Governos devem se alinhar para massificar e descentralizar a transição das frotas; e será preciso desmontar alguns mitos sobre o preço dos ônibus elétricos
A Eletra, empresa brasileira de tração elétrica, comemorou em maio o início de operação do milésimo ônibus elétrico produzido em São Bernardo do Campo/SP.
Considerando que o país inteiro ainda não tem 2 mil desses veículos em circulação, somando todas as marcas, aquele número não é apenas um marco simbólico para a indústria nacional. É um novo capítulo na história do transporte público no Brasil.
Se uma empresa nacional consegue colocar nas ruas mil ônibus elétricos inteiramente fabricados no Brasil, isso significa que o teste definitivo da nova tecnologia em condições reais já ocorreu – e ela foi aprovada pelo mercado.
A fase de sensibilização e convencimento da superioridade do ônibus elétrico sobre o similar a diesel entre os operadores de transporte coletivo foi concluída com sucesso. Isso pode parecer pouco relevante para o grande público, mas até 3 ou 4 anos atrás era uma etapa crucial para a viabilidade da nova indústria.
E foi um atestado de qualidade não a uma empresa em particular, por mais méritos que tenha, mas a toda a cadeia produtiva brasileira de ônibus elétricos.
A aprovação dos operadores de transporte e dos usuários premia a tecnologia de tração elétrica desenvolvida ao longo de 25 anos pela Eletra, mas também os chassis da Mercedes-Benz e Scania, as carrocerias de empresas como a Caio, os motores, inversores e baterias da WEG e os equipamentos fornecidos por um sem-número de empresas nacionais e estrangeiras que apostaram num crescente mercado de infraestrutura de recarga. Enfim, um ecossistema completo.
Premia também as multinacionais que optaram por fabricar ônibus elétricos no Brasil e ajudaram a consolidar essa cadeia produtiva, gerando emprego e renda no país.
O mercado – leia-se: empresas de transporte coletivo, autoridades públicas de mobilidade urbana e usuários – sabiamente desconfiou das soluções fáceis. A opção de abrir as ruas brasileiras aos veículos importados mostrou-se arriscada.
Outros países da América Latina seguiram esse caminho e tiveram problemas tanto de atendimento no pós-venda quanto de robustez dos produtos.
Era também crucial contar com assistência técnica e reposição garantidas por empresas tradicionais e confiáveis, e com veículos aptos a enfrentar a realidade operacional das cidades brasileiras.
O mercado igualmente desconfiou de tecnologias alternativas de baixa emissão, como motores a biometano, biodiesel ou GNV. Estas até podem ter espaço em alguns cenários, mas dificilmente são uma boa estratégia de longo prazo para compatibilizar as metas de carbono zero com eficiência operacional e retorno financeiro.
O próximo passo agora é acelerar a transição elétrica. O Brasil tem uma frota de 108 mil ônibus urbanos, dos quais menos de dois mil são elétricos –e cerca de 70% deles (1.259 no final de maio) concentrados na cidade de São Paulo.
Massificar e descentralizar a eletrificação requerem um esforço conjunto de autoridades municipais e federais, por meio de políticas públicas comprometidas com a descarbonização e linhas de crédito viáveis para prefeituras e operadores.
Nesse processo, será preciso também desmontar alguns mitos. Por exemplo, existe uma ideia equivocada sobre a formação de preço dos ônibus elétricos brasileiros. De fato, neste momento, eles são em média três vezes mais caros do que os similares a diesel. Mas é preciso entender as causas profundas dessa realidade.
Até recentemente, algumas autoridades e dirigentes de organizações internacionais de apoio à eletrificação ainda pensavam que só um choque de concorrência externa reduziria o preço dos ônibus elétricos no Brasil.
Na base desse raciocínio estava a convicção de que as empresas brasileiras de transporte público seriam incorrigivelmente cartelizadas e oligopolizadas, o que exigiria uma solução rápida e cirúrgica: zerar as tarifas de importação e inundar o mercado de ônibus elétricos subsidiados pelo tesouro chinês.
Logo ficou claro que esse caminho não só eliminaria empregos e prejudicaria indústrias nacionais altamente qualificadas, mas permitiria a importação de produtos de baixa qualidade, distantes das condições de operação das cidades brasileiras.
Não serão medidas voluntaristas e de curto alcance que reduzirão os preços praticados pela indústria (dos ônibus elétricos e de muitos outros produtos). Com uma taxa Selic a 14,5%, isso é praticamente impossível.
Portanto, além de políticas setoriais específicas, é importante o governo concentrar-se numa política fiscal saudável: cortar gastos, gerar superávit primário, controlar a inflação e, assim, abrir caminho para uma redução consistente da taxa de juros.
Os preços cairão naturalmente quando tivermos demanda assegurada por boas políticas e um ambiente macroeconômico e regulatório que dê confiança e uma perspectiva de longo prazo tanto às empresas nacionais quanto aos investidores estrangeiros.
