Home Blog Página 11

iFood inaugura rota com drone em Barueri (SP)

0
iFood inaugura rota com drone em Barueri (SP)
Foto: Divulgação

Durante evento para voo inaugural, companhia destacou que aeronaves transportarão pedidos do Shopping Iguatemi até residencial da região em apenas cinco minutos

O uso de drones para entrega de comida agora faz parte da rotina de moradores de um condomínio de Barueri, na Grande São Paulo. Isso porque o iFood, em parceria com a Speedbird Aero, iniciou uma nova rota usando a tecnologia a partir desta segunda-feira (1º). Agora, os moradores podem receber encomendas do Shopping Iguatemi em apenas cinco minutos.

O drone voa a 50 km/h a uma altitude de 60 metros e suporta condições climáticas adversas, como ventos de até 55 km/h e chuvas leves, transportando pedidos de até 5 kg todos os dias das 10h30 às 22h30. A nova rota possui as certificações necessárias da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Segundo a companhia, essa é a primeira rota de delivery no Brasil que vai sobrevoar áreas residenciais, graças a uma autorização da ANAC que permitiu que a Speedbird operasse o drone em regiões com densidade de até cinco mil habitantes por km². A MundoLogística acompanhou a inauguração da rota.

MULTIMODALIDADE

Apesar da tecnologia, o entregador continua como peça essencial nessas entregas. De acordo com a companhia, a operação é baseada na multimodalidade. O fluxo começa no Iguatemi, com um mensageiro ou com o robô autônomo “Ada” realizando a coleta interna nos restaurantes do centro comercial.

Logo em seguida, o pedido voa por um trecho aéreo de 3,6 quilômetros em cinco minutos. Já a última ponta do trajeto é realizada por um entregador, que levará o pedido até a casa do cliente, que receberá a encomenda em uma base própria do iFood no condomínio Alphaville Residencial Zero, que possui 2,5 mil moradores. A expectativa é alcançar 500 pedidos por mês.

Na visão da diretora sênior de logística do iFood, Mariana Werneck, essa integração garante que a tecnologia atue de forma complementar, ampliando as possibilidades de rotas sem substituir o papel essencial da pessoa entregadora. “O que queremos com isso é aumentar a demanda dos restaurantes, aumentar a oferta e praticidade para os consumidores e garantir renda aos entregadores”, enfatizou.

DRONES DO IFOOD EM BARUERI

Segundo o iFood, Barueri não foi escolhida por acaso. A rota entre o shopping e o condomínio em Barueri é evitada por quase metade dos entregadores devido ao longo tempo de espera na portaria do condomínio. Dessa forma, o uso dos drones pode impulsionar o trabalho dos entregadores, eliminando o tempo de espera para cadastro no residencial — já que ele esperará o pedido na base do iFood.

Esse benefício foi destacado pelo vice-presidente de Logística e Operações do iFood, Arnaldo Bertolaccini, entrevista exclusiva para a MundoLogística.

“O que a gente leva para o entregador não é um prejuízo, é um ganho. Ele ganha mais produtividade, ele tira a fricção de ficar entrando muitas vezes”, disse. “Então, não é uma condição para a gente, uma substituição, mas é potencializar a produtividade do entregador”, ressaltou.

Com o aumento de performance dos colaboradores, há benefícios também para os restaurantes. “A gente imagina que também todos os restaurantes que estiverem aqui nesse ambiente vão conseguir vender muito mais porque vão acessar uma oferta muito mais rápida”, enfatizou Bertolaccini.

Atualmente, o iFood e a Speedbird Aero operam juntos em uma rota em Aracaju (SE) durante 10 horas diárias. De acordo com a empresa, há registro de estabelecimentos que chegaram a aumentar em 50% as entregas via delivery por conta do drone, que destravou oferta e demanda.

“Assim como em Sergipe, eu tenho certeza de que os restaurantes que estão aqui no shopping Iguatemi vão vender ainda mais. Eles vão ter tempos de entrega ainda melhores e vão conseguir acessar consumidores que antes eles não conseguiam acessar”, apontou o vice-presidente.

Para os consumidores, a maior vantagem está na diminuição do tempo de entrega. Além disso, eles podem acompanhar os pedidos da mesma forma que já acontece com as entregas pelos motoboys.

Em coletiva de imprensa realizada nesta segunda-feira (1°), as empresas informaram que a operação contará com dois drones, cada um com autonomia de até 10 quilômetros em trajetos de ida e volta. A aeronave também opera em trajetos de 23 quilômetros em voos realizados em apenas um sentido.

PREOCUPAÇÃO COM A SEGURANÇA

Para o drone realizar uma entrega no espaço aéreo mais disputados, as empresas precisaram de anos de planejamento. De acordo com o Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE), cerca de 2,5 mil voos são monitorados diariamente pelos controladores do órgão — o volume representa mais da metade de todas as operações aéreas realizadas no país.

O CEO da SpeedBird Aero, Manoel Coelho, destacou a importância da regulamentação para operar no Brasil, o segundo espaço aéreo mais disputado no mundo. “Então, para voar aqui no Brasil você precisa de tecnologia, segurança e confiança no equipamento. Por isso a regulamentação é tão importante.”

Nesse contexto, alcançar a operação em Barueri exigiu uma série de testes. E eles não começaram no céu, mas em solo. “O primeiro trabalho de segurança é feito no solo. Toda mitigação ela é feita antes de qualquer voo com o sistema de segurança da aeronave”, explicou Coelho.

A SpeedBird também pensou em um plano B. As aeronaves que fazem as entregas de comida na Grande São Paulo são equipadas com paraquedas. Desse modo, a população também estará protegida em casos de acidentes.

TECNOLOGIA BRASILEIRA

Durante a entrevista para a MundoLogística, o vice-presidente de Logística e Operações do iFood, Arnaldo Bertolaccini, destacou o orgulho de ter uma tecnologia pioneira no mundo implementada por meio da parceria entre duas companhias brasileiras. “A gente sempre tem muito orgulho de trazer tecnologia de ponta, a melhor que tem no mundo para o Brasil.”

O executivo também reforçou a importância dos investimentos em tecnologia para a consolidação do iFood. “A gente sabe que esse é o tipo de tecnologia que faz o iFood ser do tamanho que é. Temos um sonho de ser ainda maior, gerando mais valor para quem vende no iFood, para quem entrega no iFood e também para quem compra com muito mais conveniência”, disse.

Fonte: Mundo Logística | Por Ana Beatriz Rodrigues

Parcerias Público-Privadas impulsionam infraestrutura, inovação e desenvolvimento no Mato Grosso do Sul

0
Parcerias Público-Privadas impulsionam infraestrutura, inovação e desenvolvimento no Mato Grosso do Sul
Foto: Divulgação

Com projetos bilionários em saúde, saneamento, conectividade e energia limpa, Mato Grosso do Sul se consolida como referência nacional na estruturação de Parcerias Público-Privadas e concessões voltadas ao desenvolvimento sustentável e à modernização dos serviços públicos. 

O Mato Grosso do Sul tem se consolidado como uma das principais referências brasileiras na utilização de Parcerias Público-Privadas (PPPs) e concessões como instrumentos para acelerar investimentos, modernizar a infraestrutura e ampliar a oferta de serviços públicos. Com uma estratégia construída ao longo da última década, o estado vem demonstrando que a combinação entre planejamento de longo prazo, segurança jurídica e governança eficiente pode criar um ambiente favorável para atrair investimentos privados e gerar benefícios concretos para a população.

A trajetória sul-mato-grossense nesse campo ganhou força a partir da criação do Programa de Parceria Público-Privada do Estado (PROPPP-MS), em 2012, posteriormente modernizado pela Lei Estadual nº 5.829, de 2022, que instituiu o Programa de Parcerias de Mato Grosso do Sul (PROP-MS). A atualização alinhou a legislação estadual às diretrizes da Nova Lei de Licitações, fortalecendo a governança e ampliando a previsibilidade para investidores interessados em participar de projetos estruturantes.

A estrutura institucional criada pelo estado tem sido um dos principais diferenciais desse processo. O Conselho Gestor do PROP-MS (CGPPP) e o Escritório de Parcerias Estratégicas (EPE) atuam de forma integrada na definição de prioridades, modelagem de projetos e acompanhamento dos contratos. Essa engenharia institucional permitiu que Mato Grosso do Sul alcançasse um Índice de Efetividade de 63,63% na implementação de iniciativas planejadas entre 2014 e 2022, demonstrando capacidade de transformar projetos em realizações concretas.

Leia mais: Mato Grosso do Sul é o Estado que mais gerou empregos em energia solar

Entre os principais exemplos está a PPP do Hospital Regional de Mato Grosso do Sul (HRMS), considerada o maior investimento da história da saúde pública estadual. Com contrato de 30 anos e previsão de investimentos que somam R$ 7,3 bilhões em operação e manutenção, além de R$ 966 milhões destinados à ampliação e modernização da infraestrutura, o projeto prevê a expansão da capacidade hospitalar em 60%, alcançando 577 leitos. O modelo preserva o caráter público e gratuito do atendimento pelo Sistema Único de Saúde (SUS), enquanto a iniciativa privada assume serviços de apoio, como manutenção predial, logística hospitalar, higienização e gestão de equipamentos, permitindo que o Estado concentre esforços na assistência direta à população.

Outro destaque é o projeto de universalização do esgotamento sanitário, estruturado antes mesmo da aprovação do novo marco legal do saneamento. A iniciativa tem como objetivo ampliar a cobertura de esgoto em todo o estado em um prazo de dez anos, contribuindo para a melhoria dos indicadores de saúde pública e qualidade de vida da população. O projeto tornou-se referência nacional pela antecipação das metas e pela capacidade de mobilizar investimentos em um setor historicamente desafiador.

Leia mais: De Encontros Regionais ao Cenário Nacional: Como a Plataforma P3C Conecta Investidores e Governos

A inovação tecnológica também ocupa posição estratégica na agenda estadual. O Projeto MS Digital busca reduzir desigualdades de conectividade por meio da implantação de uma infovia digital que fortaleça a infraestrutura de telecomunicações, amplie o acesso à internet de alta velocidade e prepare o estado para a expansão de tecnologias como o 5G. A iniciativa é vista como fundamental para impulsionar a transformação digital dos serviços públicos e ampliar a competitividade econômica regional.

Na área ambiental, Mato Grosso do Sul também utiliza o modelo de parcerias para avançar em sua agenda de sustentabilidade. Projetos voltados à geração de energia fotovoltaica contribuem para a redução dos custos operacionais da administração pública e fortalecem os compromissos estaduais relacionados ao programa Carbono Neutro, demonstrando como as PPPs podem integrar eficiência econômica e responsabilidade ambiental.

Leia mais: P3C Regional Nordeste impulsiona infraestrutura e atração de investimentos em Fortaleza 

O amadurecimento institucional alcançado pelo estado tem recebido reconhecimento além das fronteiras brasileiras. Mato Grosso do Sul foi destaque em fóruns internacionais como o PPP Américas, promovido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), sendo citado como exemplo de maturidade na estruturação de projetos subnacionais e na construção de um ambiente de negócios capaz de equilibrar interesses públicos e privados.

Apesar dos avanços, especialistas apontam que ainda existem desafios importantes, como a necessidade de reduzir a morosidade dos processos de estruturação, fortalecer os mecanismos de fiscalização contratual e ampliar a utilização das PPPs para áreas ainda pouco exploradas, como educação e habitação. Ainda assim, a experiência sul-mato-grossense demonstra que a combinação entre planejamento estratégico, segurança jurídica e governança qualificada pode acelerar a entrega de infraestrutura e serviços essenciais para a população.

Leia mais: SONDA do Brasil reforçou na P3C a conectividade como política de transformação dos serviços públicos 

As perspectivas para os próximos anos indicam a continuidade dessa trajetória de crescimento. Com novos projetos em desenvolvimento e um ambiente institucional cada vez mais consolidado, Mato Grosso do Sul busca ampliar sua posição de protagonismo nacional no setor de parcerias, fortalecendo investimentos que promovam desenvolvimento econômico, inclusão social e sustentabilidade.

Esse cenário será tema da Reunião Estratégica Regional P3C Mato Grosso do Sul, que acontece no dia 16 de junho, das 9h às 18h, no Bioparque Pantanal, em Campo Grande. O encontro reunirá especialistas, gestores públicos estaduais e municipais, investidores e lideranças do setor privado para discutir desafios, oportunidades e perspectivas para as PPPs e concessões no estado. A iniciativa está alinhada à missão do P3C – PPPs e Concessões de promover um ambiente de negócios mais previsível, seguro e atrativo para investimentos estruturantes, além de dar continuidade aos debates iniciados durante o P3C Nacional 2026, realizado em São Paulo. A expectativa é que o evento fortaleça a integração entre os diversos atores do setor e contribua para acelerar projetos capazes de impulsionar uma infraestrutura mais moderna, eficiente e sustentável em Mato Grosso do Sul e em todo o Brasil.

Para saber mais sobre a Reunião Estratégica Regional P3C Mato Grosso do Sul, clique aqui.

Fábricas de Bairro: um equipamento urbano para fundar a economia regenerativa.

0
Da pólis grega à transformação das metrópoles: uma reflexão sobre o processo de urbanização
Foto: Edilson Dantas/Agência O GLOBO

O que é, de fato, a “4a Revolução Industrial”?

Se formos considerar que, dadas as exigências da sociedade ecológica e regenerativa, devemos considerar que a indústria do futuro tornaria obsoleta sua invenção mais relevante e de maior impacto sócio-ambiental: o lixo. Não havia lixo, como hoje o compreendemos, nas sociedades pré-industriais. A indústria inventou o lixo, a poluição, o desmatamento massivo, e outros muitos desastres ecológicos – além de, obviamente, criar o que podemos chamar de “sociedade da abundância”. No mundo industrial, abundância e devastação andam de braços dados.

Para que desapareça o lixo, e outras mazelas da indústria, as cadeias produtivas deveriam ser completamente circulares, de curtas distâncias e os produtos duráveis deveriam ser, de fato, duráveis, nunca sendo abandonados, ou seja, nunca tornarem-se “lixo”. Esses produtos deveriam ser feitos de materiais recicláveis, reduzindo drasticamente a demanda por indústria pesada e de base.

Para tanto, as cadeias produtivas de bens duráveis precisam passar por uma completa reestruturação, para que se tornem absolutamente circulares. Isso apenas começa-se a vislumbrar, em casos ainda excepcionais, como a obrigatoriedade de destinação e reciclagem de todos os automóveis produzidos por uma determinada fabricante de veículos – política pública que foi proposta inicialmente na Alemanha, e hoje é praticada em numerosos países.

Consumo, abundância e desperdício.

Para que o processo produtivo seja ao máximo ou totalmente circular, ele precisa ser ao máximo eficiente, e isso exige que ele seja aderido às reais necessidades e desejos da população.

Essa não é a prática mais comum das indústrias: hoje, entende-se que a produção industrial é baseada na fabricação de produtos que, imagina-se, serão desejados pela população – por isso, sua produção é exagerada, enorme, massiva, para dar conta do tal desejo imaginado – no caso de não serem vendidos, esses produtos são descartados. A maior parte dos modelos de lucro das grandes indústrias tem no desperdício e na recompra a imagem de seu maior sucesso: pouco importa que o consumidor use uma roupa apenas uma vez, e depois jogue fora, o que importa é que ele compre o máximo de peças diferentes de vestuário, com o máximo de velocidade.
Isso não é sustentável.

O que seria sustentável é que o consumidor comprasse o mínimo de produtos com o mínimo de velocidade possível. Talvez fosse desejável que se comprasse um determinado produto durável (uma geladeira, por exemplo) apenas uma vez em sua vida, ou até mesmo o herdasse de seus pais e antepassados.

Mas, como a tecnologia está em constante evolução, é muito provável que os produtos duráveis possam ser constantemente aprimorados. O que nos indica que o outro critério de consumo seja a atualização, ou a obsolescência “honesta” – o oposto da “obsolescência programada”, que é praticada por um grande número de indústrias, justamente para provocar a recompra de produtos que poderiam estar funcionando perfeitamente, caso essas mesmas indústrias não tivessem embutido defeitos congênitos, ou lançassem novidades cosméticas, ou mesmo estruturais, para forçar o consumidor à recompra de um produto.

Uma solução para esse impasse, é a reinvenção da indústria como um fenômeno comunitário, local e altamente customizado: o que chamo de “Fábricas de Bairro”.
Proponho a “Fábrica de Bairro” como uma solução relativamente simples para transformar as cadeias produtivas de bens duráveis, assim como para tornar acessíveis as práticas da economia circular, e também promover a economia criativa como um aspecto fundamental das cidades do futuro.

O que é uma “Fábrica de Bairro”?

É um equipamento público que estaria disponível em todos os bairros das cidades, disponibilizando equipamentos de fabricação tradicional e digital, mas nos quais também pode-se fazer-se consertos e reparos em objetos, equipamentos, peças de mobiliário, vestuário, utensílios e veículos (bicicletas, patinetes, etc.) – mas, seu aspecto mais importante é que ser uma espécie de “Centro Cultural”, dotado de calendário de encontros, cursos, capacitações, assim como oficinas de criatividade e criação, nas quais a comunidade que habita aquele bairro pode levar demandas e encontrar designers ou micro-fabricantes que serão capazes de produzir os objetos necessários ou desejados.

Ela seria um hub de encontro para consumidores, empreendedores, designers, engenheiros, inovadores, empresas e governo – um ponto de encontro, colaboração e fabricação, no qual esses atores sociais podem demandar novos produtos, conceber esses produtos, fabricá-los, consertá-los, modificá-los e atualizá-los para novas tecnologias ou demandas sócio-culturais ou econômicas.

A “Fábrica de Bairro” é um equipamento de acesso público que mistura as funções de outros equipamentos urbanos que, hoje, estão separados, distantes entre si, em geral concentrados em bairros especializados (como os famigerados “distritos industriais”, distantes da vida urbana real). Esses equipamentos, que já existem hoje, poderiam estar articulados na “Fábrica de Bairro”:

  • O “Fablab” – como aqueles da Rede de Fablabs de São Paulo –, no qual tem-se à disposição todo o equipamento da chamada “Fabricação Digital” (impressoras 3D, corte laser, fresas digitais, etc.),
  • As oficinas de consertos e reparos, como as de veículos (como automóveis, motocicletas e bicicletas), as de utensílios domésticos (como eletrodomésticos, talheres e panelas), e também as oficinas de costura (para reparos de vestuário).
  • Fábricas tradicionais, dotadas de equipamentos de fabricação “tradicional”, como injetoras de plástico, prensas hidráulicas, forjas, e outros equipamentos apropriados para a transformação de metal, madeira, polímeros e tecidos. (Com exceção da indústria pesada, que não deveria existir, ou ser rara, em uma sociedade regenerativa – mas que, de qualquer modo, não caberia em um contexto urbano adensado – como, por exemplo, a indústria siderúrgica, ou a de semicondutores).
  • Escolas e Centros Culturais, dotadas de espaço e calendário dedicado à disseminação de conhecimento relacionado ao projeto e fabricação de bens duráveis – tanto quanto às técnicas de projeto (o chamado “Design de Produto”), como quanto às técnicas de fabricação (operação de máquinas, características e usos dos materiais, dimensionamento e detalhes técnicos das peças a serem fabricadas, etc.).

A presença das Fábricas de Bairro na cidade

As Fábricas de Bairro não teriam o tamanho – em área ou espaço ocupado no tecido urbano – da soma desses equipamentos urbanos, em sua dimensão habitual: uma fábrica, capaz de produzir milhões de peças por mês, tem o tamanho de um quarteirão urbano inteiro; um centro cultural tem as dimensões de uma grande escola; se somarmos todos os tipos de oficinas de reparos e consertos que citei acima, teríamos um equipamento urbano de grandes dimensões.

Minha proposta é que tenhamos um conjunto “enxuto” de equipamentos e ferramentas, capaz de dar conta da produção da vasta maioria dos bens duráveis que a população urbana possa precisar ou desejar.

Mas, a grande diferença que a Fábrica de Bairro tem, em relação à indústria tradicional, é que nela não se produzirão grandes quantidades dos mesmos produtos. O modelo industrial tradicional requisita que se tenham grandes números dos mesmos equipamentos, e configurados para a máxima velocidade de produção, para que se possa ter os chamados “ganhos de escala”, característica fundamental da lógica industrial dos últimos 250 anos de desenvolvimento econômico global.

A ideia fundamental da indústria, e que domina o pensamento econômico do mundo ocidental, é que deve-se produzir o maior número de peças de um determinado produto, no menor espaço de tempo, com o máximo de eficiência e menor custo. É a partir dessas técnicas da “engenharia de produção” que se obtêm os ganhos de produtividade e escalabilidade. O que está por trás desse pensamento é algo sensato: se podemos reduzir ao máximo os custos de produção, podemos não apenas ganhar muito dinheiro, como também produzir abundância sem precedentes para toda a sociedade. E, de fato, uma característica inegável da Revolução Industrial foi a grande ampliação de acesso aos bens de consumo (duráveis ou não-duráveis): nunca a humanidade viveu em tamanha abundância.

Por outro lado, esse mesmo pensamento implica em dois problemas:

1 – Há uma massificação dos itens: todo mundo compra as mesmas coisas, iguais, ou quase iguais, – há pouquíssima liberdade ou criatividade, estamos condenados a comprar o que o empreendedor industrial considera ser “um bom produto”, e

2 – Os custos muitíssimo reduzidos da produção industrial exigem que modelos de “compensação” surjam para que se amplie os valores obtidos pelas empresas industriais – o modelo de “compensação” mais comum é a obsolescência programada: um produto quebra, torna-se “desatualizado”, “fora de moda”, ou “desnecessário” com o máximo de velocidade, para que o consumidor se veja obrigado, ou impelido, a re-comprar o produto.

Mas, sabe-se, do ponto de vista técnico, que uma geladeira, por exemplo, poderia ser um produto que “não quebra nunca”, assim como um carro, um abajur, ou par de óculos. Mas a indústria precisa, para que possa manter e incrementar seus ganhos, que esses produtos sejam substituídos com frequência. Então, não é incomum que os produtos sejam feitos “para quebrar”, ou que sejam lançados novos produtos com “capacidades mais avançadas” (como na computação e nos smartphones), ou também que os produtos de vestuário ou de mobiliário fiquem “fora de moda”.

Nas “Fábricas de Bairro”, o foco não é produzir enormes quantidades de produtos, mas apenas aquilo que faz sentido para a população daquele bairro, que se atenda aos seus desejos e necessidades reais.

E a conjunção de fabricação e conserto torna explícita a essência da “Fábrica de Bairro”: sua proposta não é fazer o máximo de lucro – independentemente do impacto ecológico –, mas prover bem estar, por meio de produtos duráveis de qualidade, verdadeiramente duradouros – que não quebram ou falham. Mas, caso falhem ou quebrem, são reparados no mesmo lugar que são fabricados: dentro do bairro onde o cidadão mora.

Proponho que essa poderia ser a verdadeira “Indústria 4.0”, muito comentada há uns 10 ou 15 anos atrás, mas pouco lembrada hoje em dia. A proposta inicial da indústria 4.0 era o incremento da eficácia e eficiência da indústria a níveis nunca vistos, mas sem questionar o aspecto que a torna a origem do desastre ecológico que foi a Revolução Industrial: o consumo conspícuo – a produção e compra incessante de produtos que serão convertidos em “lixo” em pouquíssimo tempo. Como vimos, já faz quase 250 anos que a lógica comercial da indústria tem sido a de “produzir ao máximo, mesmo que isso destrua o planeta”. A crise ecológica tem nome: produção industrial excessiva. E ela precisa parar.

As “Fábricas de Bairro” poderiam fazer com que a produção industrial seja exatamente do tamanho das necessidades da humanidade, já que sua produção será integralmente sob demanda: nada seria produzido para alimentar uma “demanda imaginada”, apenas a “demanda real” que se manifesta em primeira pessoa, expressa por um ser humano, que comunica suas necessidades para outro ser humano, em um ambiente criativo, marcado pela educação e a produção de conhecimento.

Separação entre indústria pesada e indústria leve criativa e comunitária

Em uma sociedade verdadeiramente regenerativa, não deveria existir indústria pesada, ou ser um ciclo produtivo muito eventual e raro. Podemos crer nisso porque, se levarmos a sério a chamada “economia circular”, todos os materiais utilizados pela indústria deveriam ser reduzidos, reutilizados ou reciclados (os famosos “três Rs” da produção ecológica). Isso significa que a demanda por materiais básicos (como minério de ferro para produzir aço, silício para produção de vidro ou bauxita para produção de alumínio) seria reduzida drasticamente, quase à inexistência.

O que é crucial aqui distinguir a “indústria pesada” e a “indústria leve e criativa”, marcada pelas relações em comunidade urbana local: de um lado, temos os processos “pesados” e que têm enorme impacto sobre o meio ambiente – tanto em poluição, como em sua pegada de carbono –, e pde outro lado temos os processos “leves” e criativos, que utilizam os insumos da indústria pesada para a produção de itens de consumo de massa. Em uma economia verdadeiramente circular, baseada na “Fábrica de Bairro”, a demanda pelos insumos da indústria “pesada” seria drasticamente reduzida, mas a indústria “leve”, continuaria operando com força, mas em uma escala e formato ajustados para atender as demandas reais e conhecidas que são apresentadas diretamente pela população consumidora – e não “imaginadas” pelo departamento de marketing das grandes empresas.

Um novo cenário sócio-econômico

Pode parecer que isso teria um enorme impacto negativo sobre a economia de um país, como o Brasil – pois iríamos reduzir drasticamente o volume de bens duráveis a serem produzidos anualmente: qual seria o impacto dessa redução sobre o PIB?

Mas, se observamos o tamanho dos setores da economia, hoje, no mundo, veremos que o setor industrial é relativamente pequeno em todos os países (com exceção óbvia da China): no Brasil, o setor industrial é menor do que 20% da economia do país, sendo que o maior setor é o de comércio e serviços, com 65% do mercado. O setor primário é o menor, com menos de 5% da economia, mesmo que a maioria das pessoas acredite erroneamente que seja o maior setor.

Muitos economistas defendem que o Brasil precisa “voltar a se industrializar”. E eu concordo com eles. Mas devemos retomar a indústria de que tipo? A indústria tradicional – e sua cadeia logística internacional – é a maior fonte de poluentes, gases de efeito estufa, desastres ambientais, e mal-estar sócio-econômico. Nós queremos retomar a industrialização do Brasil nesses termos? Ou será que podemos conceber uma outra cadeia produtiva, altamente local, enxuta, eficiente e sustentável?

As Fábricas de Bairro podem ser o núcleo dessa nova cadeia produtiva: todos os bens duráveis seriam fabricados e mantidos por um equipamento urbano hiperlocal, dentro dos bairros das “cidades compactas”. A cidade sustentável traz a indústria para a escala do bairro, e a torna um equipamento cultural e criativo, parte integral da economia criativa das cidades, enriquecendo a vida dos cidadãos e os empoderando em suas escolhas de consumo e compra.

Toda uma rede de profissionais criativos, designers, artesãos, engenheiros, e outros profissionais poderiam utilizar as Fábricas de Bairro como um sistema de trocas e auto-promoção, para viabilizar a “fabricação sob demanda” de todos os itens que um cidadão poderia desejar em sua vida pessoal, doméstica e urbana. Lojas seriam pontos de encontro para demonstração de produtos, e não estoques de itens pré-fabricados aguardando uma possível venda.

Trata-se de um outro ecossistema industrial, produtivo, criativo e de reciclagem maciça. Uma outra maneira de compreender produção e consumo. E esse ecossistema precisa estar tangibilizado na vida cotidiana, e não ser um aparato oculto em “bairros industriais”, cujo impacto sócio-ambiental é perceptível apenas no aquecimento global, poluição das águas, e nos números da economia.

A produção industrial pode ser um processo participativo e orgânico, continuamente revisado e redimensionado. Não por um planejamento centralizado (governamental ou empresarial), mas por um ecossistema vivo de produtores e consumidores que se articulam e dialogam em um espaço urbano aberto à visitação e que permite promover experiências criativas de criação viva do cotidiano.

Por fim, proponho que as Fábricas de Bairro podem ser o alicerce para uma transformação profunda das cadeias produtivas, a qual tornará possível, de fato, a Revolução Regenerativa que o mundo precisa agora.

Projeto trinacional Raízes Agroecológicas avança no Brasil com corredores agroecológicos e metodologias participativas para fortalecer a conservação de sementes crioulas

0
Projeto trinacional Raízes Agroecológicas avança no Brasil com corredores agroecológicos e metodologias participativas para fortalecer a conservação de sementes crioulas
Foto: © Saulo Coelho

Cerca de 2.600 famílias agricultoras de 15 municípios rurais do Semiárido de Sergipe e Bahia serão beneficiadas pela iniciativa trinacional financiada pelo Fundo Internacional de Desenvolvimento da Agricultura (FIDA) com recursos da União Europeia. 

O Projeto Raízes Agroecológicas (GP-SAEP) iniciou uma nova etapa de implementação no Brasil com ações voltadas à formação de corredores agroecológicos e diagnósticos participativos da agrobiodiversidade para o fortalecimento de sistemas comunitários de sementes em territórios rurais da Bahia e de Sergipe.

A iniciativa integra ações na Argentina, Bolívia e Brasil para o fomento da agroecologia, conservação dos recursos genéticos locais e Melhoramento Genético Participativo descentralizado voltado à conservação e resgate de variedades locais.

O projeto pretende alcançar 5 mil famílias agricultoras nos três países, sendo cerca de 2.600 no Brasil, distribuídas em 15 municípios dos estados de Sergipe e Bahia, com potencial de ampliação para novos ao longo da implementação.

Dessa forma, o projeto também busca valorizar o trabalho ancestral de guardiãs e guardiões de sementes, articulando organizações da sociedade civil, instituições de pesquisa e comunidades rurais para promover a conservação da agrobiodiversidade, a autonomia produtiva e a construção coletiva de sistemas agroecológicos para dar respostas aos desafios das mudanças climáticas.

Financiado pelo Fundo Internacional de Desenvolvimento Agrícola (FIDA), com recursos da União Europeia, em uma doação de 4 milhões de euros, o projeto é executado pelo Instituto Interamericano de Cooperação para a Agricultura (IICA), com liderança técnica da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa).

Em Sergipe, o projeto é implementado pelo Movimento Camponês Popular (MCP-SE) através da Associação de Camponesas e Camponeses do Estado de Sergipe (ACCESE). Na Bahia, a implementação ocorre por meio do consórcio formado por Associação Regional de Convivência Apropriada ao Semiárido (ARCAS), Serviço de Assessoria a Organizações Populares Rurais (SASOP), e Movimento dos Pequenos Agricultores/Cooperativa Mista de Produção e Comercialização Camponesa da Bahia (MPA/CPC).

Corredores agroecológicos e conservação participativa de sementes crioulas

Uma das principais estratégias do Raízes Agroecológicas (GP-SAEP) é a implantação de corredores agroecológicos como espaços de aprendizagem, experimentação e multiplicação de sementes crioulas para o Melhoramento Genético Participativo descentralizado, metodologia desenvolvida pela Embrapa, que busca fortalecer variedades adaptadas às condições locais, ampliando a diversidade, a resiliência e a autonomia das comunidades rurais.

Estão previstos, inicialmente, 26 corredores agroecológicos na Bahia e 18 em Sergipe. Os corredores organizam cultivos em faixas intercaladas, combinando espécies alimentares, como milho e feijão, com plantas de adubação verde, a exemplo de crotalária juncea, feijão-de-porco e feijão guandu, que promovem a fertilidade do solo e o manejo integral de pragas para a conservação ambiental. No marco do enfoque agroecológico, se utilizam também bioinsumos produzidos pelos agricultores.

O processo é articulado aos diagnósticos participativos da agrobiodiversidade, ferramenta que identifica aspectos culturais, espécies existentes, variedades locais, práticas de manejo e prioridades definidas pelas próprias comunidades.

Metodologias participativas e articulação territorial

Entre os dias 12 e 15 de maio, cerca de 50 participantes entre agricultores, movimentos sociais, organizações da sociedade civil, equipes técnicas e instituições públicas e estaduais da Bahia e Sergipe participaram de oficinas de aprendizagem sobre agrobiodiversidade e corredores agroecológicos nos municípios de Aracaju, Itabaianinha e Riachão do Dantas, em Sergipe. As formações foram conduzidas pela Embrapa em conjunto com as organizações sócias do projeto nos dois estados, promovendo o intercâmbio entre as equipes que implementam o projeto na Bahia e em Sergipe.

De forma coletiva, dois corredores agroecológicos foram implementados nos municípios de Itabaianinha e Riachão do Dantas pelo terceiro ano consecutivo, considerando as atividades de pré-implementação do projeto. Eles funcionarão como polos irradiadores para processos contínuos de observação e seleção de materiais genéticos, permitindo que agricultoras e agricultores identifiquem variedades mais adaptadas às realidades locais e avancem na recuperação de sementes que vêm se perdendo ao longo do tempo.

A programação também incluiu a visita à agroindústria comunitária de flocão de milho crioulo do Movimento Camponês Popular (MCP-SE), em Riachão do Dantas/SE, e à proposta da futura Unidade de Beneficiamento de Sementes (UBS) crioulas apoiada pelo projeto.

A agroindústria, em fase de finalização, integra produção, beneficiamento e agregação de valor ao milho crioulo, fortalecendo estratégias já existentes de comercialização por meio do Programa Nacional da Alimentação Escolar (PNAE) e outros canais, como as feiras agroecológicas.

Já a futura UBS ampliará o aproveitamento da produção, incluindo o uso para ração animal, e deve fortalecer a articulação entre campo, alimentação e sociedade. Nessa estrutura, o projeto contribui com a aquisição de maquinário e a construção do galpão de beneficiamento.

A experiência evidencia o potencial de maquinarias adaptadas à agricultura familiar e reforça a valorização social, cultural e econômica das sementes crioulas. Do campo à mesa, demonstra como sistemas agroecológicos podem gerar renda, fortalecer territórios e ampliar o acesso a alimentos saudáveis.

As oficinas também contaram com a participação de instituições parceiras estaduais da Bahia e de Sergipe, fortalecendo a articulação do Raízes Agroecológicas com projetos apoiados pelo FIDA em parceria com governos estaduais, e ampliando o potencial de integração e impacto entre políticas e ações de desenvolvimento rural sustentável pela Companhia de Desenvolvimento e Ação Regional (CAR) do Estado da Bahia, e pela Empresa de Desenvolvimento Agropecuário de Sergipe (Emdagro) do Estado do Sergipe.

Com mais de 40 anos de atuação no Brasil, o FIDA é um importante parceiro internacional no apoio à agricultura familiar, especialmente na região Nordeste. O Fundo já beneficiou mais de 1 milhão de pessoas no país e, até 2030, prevê alcançar cerca de 1 milhão de pessoas adicionais por meio de novas iniciativas voltadas ao fortalecimento dos territórios rurais.

Para mais informações, visite a página do FIDA para o Brasil: https://www.ifad.org/es/w/paises/brasil 

Fonte: Nações Unidas Brasil

Aviação começa a usar inteligência artificial para pilotar aviões; entenda

0
Brasil ganha duas novas companhias aéreas estrangeiras autorizadas a operar
Foto: Gerada por IA | Magnific

Startup americana testa piloto artificial em Cessna Caravan enquanto setor aéreo enfrenta escassez de pilotos e pressão sobre controle de tráfego

O pequeno Cessna Caravan acelera pela pista e decola, enquanto o piloto ao meu lado mantém as mãos longe dos controles.

“Vamos ver aquelas mãos livres”, brinca Tim Burns, diretor de tecnologia da startup Merlin Labs, pelo intercomunicador do avião, de um assento traseiro.

Neste voo, o piloto de testes Matt Diamond, sentado à esquerda ao meu lado, não está controlando o avião de forma alguma. Grande parte das tarefas normais de pilotagem está sendo realizada por inteligência artificial.

Eu sou, juridicamente falando, um sujeito de teste — até o avião está rotulado como “experimental”. O sistema Merlin Pilot faz muito mais do que um piloto automático tradicional, utilizando um modelo de processamento de linguagem natural para ouvir instruções de um controlador de tráfego aéreo simulado e respondendo pelo rádio com uma voz feminina computadorizada. O piloto de testes Diamond diz “Authorize” e o avião começa a virar em direção a um novo curso.

Como piloto — e, admito, um tanto perfeccionista — ceder o controle a um computador não foi algo natural. Mas a demonstração é importante, uma vez que cada vez mais empresas de aviação estão recorrendo à IA para inaugurar uma nova evolução no transporte aéreo, utilizando-a para automatizar tarefas dos pilotos e, talvez um dia, possibilitar voos totalmente autônomos.

Nosso voo ocorre em um momento em que as companhias aéreas de todo o mundo enfrentam uma crescente escassez de pilotos. A Boeing estima que as transportadoras precisarão de mais de 600.000 novos pilotos nas próximas duas décadas. Ao mesmo tempo, as autoridades de segurança da aviação lidam com uma pressão crescente sobre um sistema de controle de tráfego aéreo já sobrecarregado, após uma série de quase colisões de grande repercussão e acidentes fatais nos últimos anos.

O avanço em direção à aviação assistida por IA também está ganhando apoio em Washington. O secretário de Transportes Sean Duffy tem promovido ferramentas de inteligência artificial como parte do esforço mais amplo do governo Trump para modernizar o envelhecido sistema de controle de tráfego aéreo do país.

“Nunca vamos terceirizar o espaço aéreo nacional para ferramentas de IA”, disse Duffy à CNN em entrevista recente. “Os controladores vão controlar o espaço aéreo, mas podemos tornar o trabalho deles mais fácil.”

Duffy afirmou que o governo vê a IA como uma forma de reduzir a carga de trabalho dos controladores e melhorar a eficiência em um espaço aéreo cada vez mais congestionado.

A Merlin argumenta que a inteligência artificial poderia eventualmente ajudar a resolver alguns dos mesmos problemas na cabine de comando. “Oitenta por cento dos acidentes na aviação ainda são causados por erro humano”, disse Matthew George, CEO da Merlin, à CNN. “Se pudermos reduzir isso, é uma forma bastante útil de empregar nosso tempo.”

A ideia permanece controversa. A aviação comercial tem incorporado automação de forma constante ao longo de décadas, chegando aos atuais sistemas fly-by-wire, nos quais computadores interpretam os comandos dos pilotos mesmo durante o voo manual.

“As cabines modernas já contam com bastante automação, mas essa automação está dentro de um escopo estritamente definido”, disse Mykel Kochenderfer, cujas pesquisas na Stanford University se concentram em sistemas autônomos e segurança na aviação. Kochenderfer afirmou que os sistemas mais recentes com assistência de IA são projetados para lidar com uma gama mais ampla de situações inesperadas do que a automação tradicional baseada em regras.

“Nossa experiência mostra que essa pode ser uma forma muito promissora de aumentar a segurança”, disse ele, “mas a indústria ainda tem um longo caminho a percorrer para aprimorar ainda mais a tecnologia e estabelecer a confiança necessária para sua aceitação.”

Mudar a mentalidade dos pilotos pode não ser tarefa fácil. Os sistemas de automação de voo atuais colocam o piloto no centro, permitindo que ele intervenha quando necessário. O Capitão Jason Ambrosi, presidente da Air Line Pilots Association, que representa mais de 79.000 pilotos nos Estados Unidos e no Canadá, afirma que a automação e a IA devem apoiar os pilotos, e não substituí-los.

“Os avanços tecnológicos podem melhorar a segurança na aviação, mas nunca serão um substituto para os pilotos a bordo de uma aeronave”, disse Ambrosi em nota à CNN. “O recurso de segurança mais importante em todo voo de companhia aérea sempre serão dois pilotos bem treinados e descansados na cabine de comando.”

A Merlin ressalta que voos de passageiros totalmente sem piloto ainda estão muito distantes. “Não vamos apertar um botão para ter aviões sem tripulação”, disse George. “Trata-se de colocar a IA ao lado de pilotos humanos e construir confiança.”

A empresa afirma ter concluído centenas de voos de teste enquanto trabalha para obter a certificação da Federal Aviation Administration. Esses padrões estão entre os mais rigorosos no setor de transportes, exigindo frequentemente anos de testes e análises de redundância antes que novos sistemas sejam aprovados.

Os militares podem fornecer o primeiro grande campo de provas do sistema. A Merlin recentemente garantiu um contrato no valor de mais de US$ 100 milhões com a Força Aérea dos EUA para, futuramente, levar a tecnologia aos aviões de carga C-130.

Enquanto o sistema da Merlin nos alinha na aproximação final, ele inicia uma descida gradual em direção à pista 34 e manobra os controles para se manter na trajetória de voo, apesar de um leve vento cruzado, até o toque na pista.

“É um problema desafiador para a automação”, diz-me o piloto de testes Diamond enquanto taxiamos de volta ao hangar da Merlin. “Mas, uma vez que você o resolve, as coisas ficam muito mais fáceis para o piloto.”

Fonte: CNN Brasil

Brasil e Itália assinam acordo científico em defesa da biodiversidade

0
As Quatro Dimensões do Sucesso Territorial
Foto: wahyu_t

Instituto Chico Mendes e CNR reforçaram cooperação ambiental

Os presidentes do Conselho Nacional de Pesquisa na Itália (CNR), Andrea Lenzi, e do Instituto Chico Mendes para a Conservação da Biodiversidade (ICMBio), Mauro Oliveira Pires, assinaram um acordo de cooperação científica sobre a conservação da biodiversidade.

A parceria, em celebração ao 9º Dia da Pesquisa Italiana no Mundo, foi firmada na Embaixada de Roma em Brasília durante o “Seminário Internacional CNR-ICMBio: Bases Científicas para a Cooperação Técnica”, organizado pelo adido científico da embaixada, Fabio Naro.

O evento, que reuniu pesquisadores das duas instituições, evidenciou convergências em questões estratégicas como a proteção do meio ambiente marinho, a promoção da troca de conhecimentos e a consolidação das bases para uma cooperação técnica estruturada entre instituições brasileiras e italianas, à luz do novo acordo.

O Brasil, com seus cinco biomas, possui o maior patrimônio biológico do planeta e contribui de forma fundamental para a manutenção da biodiversidade na Terra.

A Itália, por sua vez, também ostenta uma grande diversidade de fauna e flora graças a sua localização geográfica e ampla variedade climática, abrigando aproximadamente um terço de todas as espécies do continente europeu. .

Fonte: Terra

O futuro das cidades será climático – ou não será

0
O futuro das cidades será climático - ou não será
Foto: Giro 10

Após a COP-30 em Belém, o Brasil entra em uma nova era da gestão pública, em que resiliência climática, governança digital e justiça territorial deixam de ser tendência e passam a definir o desenvolvimento das cidades

O futuro das cidades será climático – ou não será. Essa afirmação pode soar dura, mas ela traduz o momento histórico que estamos vivendo. Pela primeira vez, não estamos discutindo apenas sustentabilidade como um diferencial competitivo ou uma pauta ambiental periférica. Estamos falando da própria capacidade de sobrevivência, adaptação e prosperidade das cidades brasileiras diante de uma crise que já deixou de ser futura. As enchentes, ondas de calor, secas extremas, colapsos de infraestrutura e desigualdades agravadas pelos eventos climáticos extremos já fazem parte da rotina urbana. E, diante desse cenário, a pergunta que precisamos fazer não é mais se as cidades precisam mudar, mas sim quão rápido conseguiremos transformar nossa forma de governar os territórios.

Depois da realização da COP-30 em Belém, essa afirmação deixou de ser uma provocação para se tornar uma constatação política, econômica e social. A conferência colocou o Brasil no centro do debate climático global e consolidou uma percepção que já vinha se desenhando há alguns anos: não existe mais desenvolvimento urbano possível sem resiliência climática, governança territorial e capacidade institucional de adaptação. 

Leia mais: Um em cada quatro brasileiros já saiu de casa por evento climático

Hoje, o Brasil vive um paradoxo. Somos reconhecidos globalmente como uma potência ambiental, mas ainda enfrentamos enormes fragilidades institucionais para transformar ambição climática em execução prática. Esse hiato entre planejamento e implementação, o chamado implementation gap, talvez seja o maior desafio da gestão pública contemporânea. Temos metas climáticas robustas, uma biodiversidade imensurável e enorme potencial para liderar a transição ecológica global. Porém, ainda convivemos com baixa integração federativa, ausência de dados estruturados, dificuldades de financiamento climático local e enormes desigualdades socioambientais.

A crise climática é essencialmente urbana. Mais de 85% da população brasileira vive nas cidades, e são elas que concentram tanto os riscos quanto as oportunidades da transformação. Por isso, acredito profundamente que a agenda de cidades inteligentes precisa amadurecer. Durante muito tempo, associamos o conceito de smart cities apenas à digitalização de serviços ou à adoção de novas tecnologias. Mas não existe cidade inteligente em um território vulnerável, desigual e incapaz de responder aos impactos climáticos. O conceito de inteligência urbana precisa incorporar necessariamente a resiliência climática, a justiça social e a capacidade adaptativa.

Leia mais: Governo lança Plano Nacional sobre Mudança do Clima com meta de reduzir emissões em até 67%

A governança precisa deixar de ser fragmentada e passar a funcionar de maneira policêntrica e colaborativa. Precisamos de cidades capazes de tomar decisões baseadas em evidências, e não apenas em ciclos políticos curtos. Isso significa estruturar sistemas de monitoramento climático, integrar dados urbanos, utilizar inteligência artificial para prever riscos e criar capacidade institucional para respostas rápidas e preventivas. A tecnologia deixa de ser um fim em si mesma e passa a atuar como infraestrutura estratégica para proteção da vida.

Vejo isso acontecer na prática em cidades que já começaram essa transformação. Goiânia, por exemplo, vem avançando na integração entre planejamento estratégico, indicadores de sustentabilidade e gestão orientada a resultados. O uso inteligente de dados urbanos permite antecipar tendências de ocupação, monitorar variáveis climáticas e otimizar investimentos públicos. Isso demonstra que inovação urbana não é uma promessa distante; ela já é uma realidade possível quando existe visão estratégica e continuidade institucional.

Leia mais: Mudanças climáticas encurtam o período de floração e frutificação de espécies do Cerrado

Ao mesmo tempo, Belém nos coloca diante de outro debate essencial: a necessidade de conectar clima e justiça territorial. Não existe transição ecológica verdadeira sem inclusão social. A bioeconomia amazônica precisa ser compreendida como muito mais do que exploração sustentável de recursos naturais. Ela representa a valorização dos saberes tradicionais, da sociobiodiversidade e da economia do cuidado construída historicamente por povos indígenas, quilombolas, ribeirinhos e comunidades amazônidas. O futuro climático do planeta passa pela Amazônia, mas também passa pelo reconhecimento de que essas populações não podem continuar sendo apenas guardiãs simbólicas da floresta. Elas precisam ser protagonistas econômicas e políticas dessa transformação.

Quando falamos sobre cidades resilientes, estamos falando também sobre saneamento, drenagem, moradia digna, mobilidade, qualidade do ar e redução das desigualdades. Estamos falando sobre proteger principalmente quem mais sofre com os eventos extremos: as populações vulnerabilizadas que historicamente foram empurradas para áreas de risco. Justiça climática não é um conceito abstrato. Ela se materializa na capacidade do Estado de proteger vidas e garantir dignidade urbana.

Leia mais: Comitê de Governança Climática vai auxiliar Estado na prevenção de eventos extremos

Nesse processo, os dados se tornam um novo ativo público estratégico. A digitalização da governança será tão importante quanto a construção física de infraestrutura. Inteligência artificial, Big Data, Internet das Coisas e Cloud Computing passam a funcionar como um verdadeiro sistema nervoso das cidades resilientes. São essas ferramentas que permitirão modelar cenários de risco, monitorar ilhas de calor, otimizar eficiência energética, acompanhar emissões e criar mecanismos mais transparentes de accountability pública.

Mas nenhuma tecnologia será suficiente sem capacidade institucional. Precisamos fortalecer tecnicamente os municípios, ampliar o acesso ao financiamento climático internacional e consolidar uma governança multinível que alinhe União, Estados e cidades em torno de objetivos comuns. 

Eu acredito profundamente que o futuro das cidades será climático porque o clima já se tornou o eixo central da vida urbana, da economia e da gestão pública. A boa notícia é que também acredito que temos conhecimento, tecnologia, capacidade de inovação e potência territorial para liderar essa transformação. O desafio agora é construir coragem institucional para agir na velocidade que o tempo exige.

Carro voador brasileiro é aprovado em primeiros testes; saiba o que vem

0
Carro voador brasileiro é aprovado em primeiros testes; saiba o que vem
Foto: Divulgação EVE

Veículo da Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, fez ensaios para pairar no ar

Os carros voadores (conhecidos como eVTOL) deram mais um passo em direção ao uso no cotidiano das cidades. A Eve Air Mobility, empresa subsidiária da Embraer, anunciou nesta quinta-feira (21) que finalizou com sucesso a etapa de testes envolvendo voos pairados — quando ficam parados no ar — e de baixa velocidade.

Foram realizados 59 ensaios que cumpriram as expectativas da equipe e deram informações sobre a capacidade de transportar cargas, a aerodinâmica, a propulsão e o gerenciamento de energia necessário para manter o veículo.

O objetivo é aprimorar os modelos para passarem pelos testes de transição de voo — fase mais desafiadora no desenvolvimento de novas tecnologias aeronáuticas que consiste em testar o momento em que a aeronave deixa o modo de voo vertical e passa para o modo de voo horizontal.

Nos voos pairados, o eVTOL conseguiu atingir 65,5 metros de altura e permanecer em voo por 3 minutos e 48 segundos.

A aeronave mostrou um bom desempenho em voos de baixa velocidade, a 27,78 km/h, que foram aumentados para 37,04 km/h de velocidade horizontal, com manobras para testar a aerodinâmica e o suporte a cargas.

Também foram feitos os primeiros ensaios de pousos automáticos e uma camada de segurança que é acionada quando o modo principal não está disponível.

De acordo com a Eve Air Mobility, nas próximas semanas a aeronave passará por testes que irão prepará-la para os voos de transição — que devem começar no segundo semestre de 2026.

Os riscos do encolhimento de áreas verdes nas cidades

0
Pesquisa da EY revela que setor considera clima o maior desafio para 2026, mas 79% das empresas estão pouco preparadas para os impactos
Foto: Bruno Peres/Agência Brasil

Amarilis Lucia Casteli Figueiredo Gallardo defende planejamento urbano e preservação ambiental para enfrentar os impactos do crescimento desordenado das cidades

O crescimento acelerado das cidades e da ocupação agrícola nas bordas urbanas tem reduzido áreas verdes, florestas, rios e córregos. Essas áreas verdes oferecem serviços essenciais como regulação do clima, manutenção do ciclo da água, preservação da biodiversidade e apoio à agricultura por meio dos polinizadores. A falta dessas áreas compromete a regulação do clima, a manutenção do ciclo da água e o equilíbrio ambiental nas cidades.

Impacto no fornecimento de água

A professora Amarilis Lucia Casteli Figueiredo Gallardo, do Departamento de Engenharia Hidráulica e Ambiental da Escola Politécnica (Poli) e pesquisadora de cidades sustentáveis pelo Centro de Ciência para o Desenvolvimento (CCD-SP) da Fapesp, explica que, quando áreas naturais são substituídas por construções, a água da chuva deixa de infiltrar no solo e passa a escoar mais rapidamente, aumentando o risco de enchentes e alagamentos, principalmente em regiões mais baixas.

Ela também destaca que a substituição de florestas por áreas agrícolas ou pastagens interfere na evapotranspiração, processo em que as árvores liberam água para a atmosfera, afetando o regime de chuvas. Isso pode provocar tanto precipitações mais intensas nas cidades quanto a redução das chuvas em reservatórios, agravando crises de abastecimento de água.

Espraiamento no Estado de São Paulo

Espraiamento urbano é o nome dado para o crescimento horizontal e desordenado das cidades substituindo as áreas verdes. Ela destaca que algumas cidades apresentaram expansão ainda maior, como Ribeirão Preto, com crescimento urbano de 218%; São José do Rio Preto, com 231,8%; Jundiaí, com 203,6%; e São José dos Campos, com cerca de 103%.

Além das consequências ambientais, esse fenômeno causa a segregação socioespacial das populações mais vulneráveis, que acabam tendo de ir para essas áreas mais afastadas por falta de condição no acesso à moradia. Esse processo dificulta o acesso dessas populações a serviços essenciais, como transporte, saúde, educação e emprego.

Soluções

O problema do espraiamento urbano e da perda de áreas verdes exige uma abordagem multidisciplinar, conforme explica a especialista. “A gente tem usado ferramentas como modelos matemáticos, simulação, análise geoespacial para geoprocessamento, e está propondo soluções específicas para o problema da cidade e, principalmente, a gente quer induzir políticas públicas para que essa mudança seja feita desde a raiz do problema”, detalha Amaralis.

Ela destaca a importância de integrar políticas de habitação, transporte, geração de emprego e proteção ambiental para reduzir os impactos do espraiamento urbano. Também defende o uso de soluções baseadas na natureza, como jardins de chuva, parques lineares e áreas de proteção ambiental, que ajudam a melhorar a infiltração da água no solo, reduzir enchentes, amenizar o calor urbano e preservar a biodiversidade . Além disso, a pesquisadora ressalta o papel das universidades e da pesquisa científica no desenvolvimento de diagnósticos, tecnologias e diretrizes para políticas públicas voltadas a cidades mais sustentáveis.

Fonte: Jornal USP |  Jornal da USP no Ar

Belo Monte, Belo Sun e o impasse da infraestrutura brasileira na Amazônia

0
Belo Monte, Belo Sun e o impasse da infraestrutura brasileira na Amazônia
Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil

Marcella Torres e Erina Gomes escrevem à CNN Infra sobre o desafio de definir critérios que tornem projetos economicamente viáveis, ambientalmente responsáveis e socialmente legítimos em um contexto de emergência climática

Dez anos após a entrada em operação da Usina Hidrelétrica de Belo Monte, no Pará, o Brasil ainda enfrenta dificuldades para responder à pergunta se é possível expandir infraestrutura estratégica na Amazônia sem reproduzir um ciclo permanente de conflitos sociais, insegurança jurídica e degradação ambiental.

A coincidência entre o aniversário de uma década da usina e o julgamento, pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), em Brasília, de questões relacionadas ao licenciamento do projeto de exploração de ouro da canadense Belo Sun reacende um debate estratégico para o país. Os dois casos revelam a permanência de impasses estruturais no modelo brasileiro de implementação de grandes empreendimentos, principalmente na Amazônia.

Belo Monte foi concebida como símbolo de modernização energética e segurança para o crescimento econômico. Em termos de engenharia e capacidade instalada, tornou-se uma das maiores hidrelétricas do mundo. Na prática, porém, a geração de energia ficou abaixo das expectativas iniciais. Embora tenha capacidade instalada de 11.233 MW, a produção média real gira em torno de 4.500 MW, já que a usina foi projetada a fio d’água e depende diretamente do volume do rio Xingu. Ao longo dos anos, o empreendimento também consolidou um legado marcado por disputas judiciais, controvérsias socioambientais e questionamentos sobre a capacidade do Estado de conciliar desenvolvimento econômico, proteção ambiental e garantia de direitos.

Na Volta Grande do Xingu, região diretamente afetada pela redução da vazão do rio, comunidades indígenas, ribeirinhas e pescadores convivem há anos com mudanças profundas em suas condições de vida. A pressão sobre o território não desapareceu com a conclusão da usina e o avanço de novos projetos, como o da mineradora Belo Sun, mostra que a região segue em uma realidade de contínua exploração econômica baseada em megaprojetos de infraestrutura.

Os problemas identificados em Belo Monte continuam presentes. O debate sobre Belo Sun traz questões que permanecem sensíveis no país: a fragilidade do licenciamento ambiental, a ausência de consulta prévia efetiva às comunidades impactadas, o descumprimento de condicionantes e a baixa capacidade de reparação de danos socioambientais produzidos por grandes empreendimentos.

A discussão não está limitada a um simples ser “contra” ou “a favor” de grandes obras. O desafio está em definir quais critérios que tornem projetos economicamente viáveis, ambientalmente responsáveis e socialmente legítimos em um contexto de emergência climática.

O julgamento envolvendo Belo Sun, justamente quando Belo Monte completa dez anos de operação, revela que o país ainda não resolveu essa equação. A Amazônia continua sendo vista como fronteira estratégica de expansão econômica, apesar de ser um território de alta vulnerabilidade institucional e socioambiental.

O Brasil não pode discutir um empreendimento específico, isolado, já deveria estar decidindo qual modelo de infraestrutura pretende consolidar nas próximas décadas e que seja um modelo capaz de incorporar planejamento territorial, participação social e mitigação real de impactos. Dez anos depois, Belo Monte permanece como um alerta sobre os custos de ignorar e adiar essa decisão.

* Marcella Torres e Erina Gomes são advogadas do Programa de Direitos Humanos da AIDA (Associação Interamericana para a Defesa do Ambiente)

Fonte: CNN Brasil