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Sargaço: invasão de algas no litoral brasileiro está mais frequente

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Foto: Carolina Calvo Brenes/Commons wikimedia
Foto: Jade Queiroz/Ministério do Turismo

Com a emissão de gases tóxicos, acúmulo de algas tem potencial impacto sobre a saúde, ecossistemas, o turismo e a pesca, dificultando a limpeza das praias

Toneladas de sargaço, um tipo de alga acastanhada, têm chegado com maior frequência às praias brasileiras, formando extensos bancos que alteram as condições da zona costeira e podem afetar atividades como turismo e pesca. Pará e Maranhão estão entre os Estados que registraram os maiores volumes nos últimos anos. Apesar do aumento dos encalhes, o País ainda carece de dados sistemáticos sobre a ocorrência, a quantidade e a composição desses organismos, o que dificulta o planejamento de ações de monitoramento, manejo e remoção da biomassa.

Para reunir informações, ampliar o monitoramento do fenômeno e subsidiar ações de conservação e gestão costeira, pesquisadores da USP analisaram registros científicos e notícias publicadas pela imprensa sobre encalhes de sargaço no litoral brasileiro entre 2010 e 2025. Os resultados foram publicados no artigo Encalhes de sargaço no litoral brasileiro: integrando registros científicos e midiáticos para apoiar a conservação e o monitoramento costeiro, na revista Aquatic Conservation: Marine and Freshwater Ecosystems.

Segundo o estudo, o sargaço que chega às praias brasileiras é formado principalmente pelas espécies pelágicas Sargassum natans e Sargassum fluitans. Diferentemente das algas que vivem fixadas no fundo do mar, essas espécies permanecem livres e flutuando na superfície do oceano. Elas podem formar grandes concentrações no Atlântico tropical e ser transportadas por correntes marítimas por longas distâncias até alcançar a costa brasileira. O aumento dos encalhes está associado à interação de diferentes fatores oceanográficos e ambientais. Entre eles estão a disponibilidade de nutrientes, as condições de temperatura e salinidade da água e as alterações nos padrões de ventos e correntes, que influenciam tanto o crescimento das algas quanto seu transporte pelo oceano.

Na mídia e na ciência

Os pesquisadores reuniram artigos científicos e reportagens publicadas em meios de comunicação digitais. Os documentos produziram informações diferentes, mas complementares, sobre os encalhes de sargaço no litoral brasileiro. Enquanto a imprensa conseguia registrar rapidamente a ocorrência dos eventos e seus impactos sobre as comunidades costeiras, a pesquisa científica buscava identificar as espécies, quantificar a biomassa e analisar as condições ambientais associadas aos encalhes.

“A imprensa registra aquilo que é mais perceptível para a população: a presença do sargaço, o mau cheiro, os impactos sobre o turismo e a pesca, a limpeza das praias e as dificuldades enfrentadas pelos municípios”, explica Leonardo Capeleto de Andrade, pesquisador de pós-doutorado da Faculdade de Zootecnia e Engenharia de Alimentos (FZEA) da USP, em Pirassununga.

Segundo o pesquisador, essa rapidez permite identificar eventos em diferentes pontos da costa, mas os registros jornalísticos podem apresentar algumas limitações. “É comum, por exemplo, que diferentes tipos de macroalgas sejam chamados genericamente de ‘sargaço’, sem que haja uma identificação precisa das espécies. Também podem faltar informações sobre as condições ambientais do local e sobre a quantidade de biomassa que chegou à praia”, relata.

Além da distribuição geográfica, os pesquisadores também identificaram diferenças importantes na qualidade das informações divulgadas. Todos os trabalhos científicos analisados confirmaram a presença das espécies pelágicas Sargassum natans e Sargassum fluitans, responsáveis pela formação da Grande Faixa de Sargaço do Atlântico. Já as reportagens analisadas classificaram equivocadamente macroalgas bentônicas — que vivem fixadas no fundo marinho — como se fossem sargaço pelágico. Segundo os autores, esse tipo de confusão dificulta a padronização dos registros e pode comprometer a compreensão da dimensão do problema.

Detalhar e aprofundar

Os artigos científicos, por sua vez, seguem procedimentos de coleta, identificação e análise dos dados. Esses estudos podem determinar quais espécies estão presentes, estimar a quantidade de biomassa, localizar os encalhes, estabelecer quando ocorreram e relacionar os eventos a condições ambientais. “Isso torna os dados científicos mais confiáveis para compreender a dimensão e a dinâmica do fenômeno”, afirma Andrade.

A produção científica, entretanto, é mais lenta e menos numerosa. Entre a realização do trabalho de campo e a publicação de um artigo há etapas de coleta de amostras, identificação, análise dos dados e avaliação dos resultados. Assim, um encalhe pode ser noticiado pela imprensa poucos dias depois de ocorrer, enquanto sua documentação científica pode levar meses ou até anos.

Foto: Figura retirada do artigo | Jornal da USP

Para Andrade, o problema está na ausência de um monitoramento sistemático que permita reunir e comparar essas diferentes fontes de informação. No Brasil, ainda existem lacunas sobre onde, quando e em que quantidade o sargaço chega às praias. A falta de séries históricas abrangentes dificulta a avaliação da evolução dos encalhes e a elaboração de estratégias de monitoramento e manejo.

Nesse contexto, os registros da imprensa podem contribuir para indicar a ocorrência e a distribuição dos eventos, enquanto os estudos científicos fornecem informações mais detalhadas sobre sua composição e magnitude. “Integrar essas informações pode ajudar a construir uma base de dados mais consistente sobre os encalhes de sargaço e acompanhar a evolução do fenômeno ao longo da costa brasileira”, diz Andrade.

Pará: maior número de ocorrências

O Pará teve o principal foco de encalhes de sargaço no Brasil, seguido do Maranhão. Segundo Geison Mesquita, primeiro autor do artigo e também pesquisador de pós-doutorado da FZEA, o principal aspecto que chamou sua atenção foi a falta de conhecimento, monitoramento e divulgação sobre os encalhes de sargaço no Brasil.

Durante sua atuação em Salinópolis, no Pará, ele acompanhou a chegada das algas em 2025 e constatou a dimensão do problema. Um artigo publicado na revista Phycologia estimou em 42,8 mil toneladas a biomassa de sargaço que chegou às praias do município, sendo o primeiro trabalho a quantificar o fenômeno no Brasil por meio de coletas primárias de biomassa e mapeamento aéreo com uso de drones.

Para o pesquisador, os dados mostram que Salinópolis é um dos principais pontos de ocorrência desses eventos no País, embora ainda não seja possível prever quando e em que quantidade o sargaço chegará às praias.

A experiência que teve na região também evidenciou a falta de preparo dos municípios para lidar com grandes volumes de biomassa. Das 42,8 mil toneladas estimadas em 2025, apenas cerca de 4% foram retiradas das praias, mesmo com o reforço do governo do Pará, que disponibilizou mais caminhões para a operação. Foram necessárias, em média, 45 viagens de caminhão por dia, durante 11 dias, para remover a biomassa de sargaço. Segundo o pesquisador, a realização de estimativas, mesmo que preliminares, é fundamental para que os municípios possam se preparar com antecedência e planejar recursos, logística e estratégias de manejo quando ocorrerem novos encalhes.

Matéria-prima para a construção civil

Na USP, pesquisadores investigam formas de incorporar a biomassa do sargaço a soluções construtivas, buscando dar um destino a esse material que atualmente precisa ser retirado das áreas costeiras e, muitas vezes, não tem uma destinação definida. Uma das pesquisas é coordenada pelo professor João Adriano Rossignolo, do Departamento de Engenharia de Biossistemas da FZEA e coordenador do Núcleo de Apoio à Pesquisa em Materiais para Biossistemas (BioSMA). O projeto Valorização do Sargassum para Construção Sustentável: Caracterização, Pré-tratamento e Aplicações em Soluções com Terra reúne duas frentes de pesquisa.

A primeira investiga as características físico-químicas e morfológicas da biomassa e testa diferentes formas de pré-tratamento, como a hornificação — processo utilizado para reduzir a capacidade de absorção de água de fibras vegetais — e a impregnação com polímeros, como o SBR.

O objetivo é avaliar como esses tratamentos podem melhorar a estabilidade da biomassa e seu potencial de uso em materiais de construção. A segunda frente pesquisa a incorporação do sargaço em técnicas de construção com terra, utilizando a biomassa como aditivo natural na produção experimental de blocos de terra comprimida. Os pesquisadores avaliam propriedades físicas e mecânicas dos materiais para verificar como a presença da alga interfere no desempenho dos blocos.

Segundo o professor Rossignolo, a pesquisa ainda está em desenvolvimento e os resultados deverão orientar estudos posteriores sobre o uso do sargaço na construção civil. A proposta é investigar se uma biomassa que chega em grandes quantidades às praias pode ser aproveitada como recurso para materiais construtivos, contribuindo para o desenvolvimento de alternativas mais sustentáveis e adaptadas a regiões costeiras.

Mais informações: João Adriano Rossignolo, e-mail rossignolo@usp.br; Leonardo Capeleto de Andrade, e-mail eng.capeleto@gmail.com; e Geison Mesquita, e-mail geison.mesquita@usp.br

Fonte: Jornal da USP

As 4 regras de ouro do Japão para tornar suas cidades mais habitáveis

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As 4 regras de ouro do Japão para tornar suas cidades mais habitáveis
Foto: Giro 10

O que faz com que uma cidade seja realmente fácil de se habitar?

A resposta não está necessariamente em arranha-céus envidraçados nem em atrações mundialmente famosas, mas sim na possibilidade de se ir ao trabalho sem precisar de carro, de se fazer compras a pé, transitar por uma estação de trem em uma cadeira de rodas ou empurrar um carrinho de bebê com segurança pela calçada.

As cidades do Japão são especialmente boas nesses atributos.

No Índice Global de Habitabilidade de 2026 da Economist Intelligence Unit, Osaka ocupou o sétimo lugar e Tóquio subiu três posições, chegando ao décimo posto, o que faz do Japão o único país asiático com duas cidades entre as dez primeiras.

Essa ascensão reflete as pontuações máximas obtidas nos critérios de estabilidade, assistência médica e educação, além de boa infraestrutura.

Seus moradores afirmam, no entanto, que o verdadeiro diferencial reside nas decisões de design, tomadas com o objetivo de fazer com que a vida cotidiana flua com o mínimo possível de contratempos.

“O Japão foi construído para funcionar para todos”, diz Josh Grisdale, usuário de cadeira de rodas motorizada, diretor da plataforma Accessible Japan, que compartilha informações sobre acessibilidade no país, e morador de Tóquio há 18 anos.

“As mesmas rampas, elevadores e espaços que utilizo como cadeirante também ajudam um pai ou mãe com carrinho de bebê, um idoso ou alguém que chega do aeroporto carregando uma mala”, ressalta.

Para o arquiteto Francis Aguillard, que estudou o design urbano japonês, os detalhes mais simples do dia a dia costumam ser os que geram maior impacto. “A habitabilidade muitas vezes se resume a reduzir os entraves da vida cotidiana”, afirma.

“Uma pessoa consegue chegar ao trabalho, à escola, ao supermercado, a um parque, ao médico e visitar amigos sem ter que organizar todo o seu dia em torno do carro?”, continua.

Para muitos japoneses, a resposta é sim. Conversamos com eles e com especialistas em planejamento urbano para entender como o país projeta cidades que funcionam bem e quais são os aspectos que as tornam tão fáceis de se viver.

1. Construir cidades em torno da vida cotidiana

Grande parte da vida cotidiana no Japão acontece nos “shotengai” — ou seja, ruas comerciais cobertas repletas de estabelecimentos independentes, cujos proprietários muitas vezes moram acima de suas próprias lojas.

“Uma quitanda, uma cafeteria tradicional, uma clínica, uma loja de produtos a 100 ienes (R$ 3,2) e opções para jantar podem ser encontradas ao longo de algumas poucas quadras planas e cobertas”, diz Grisdale.

Comprar mantimentos era uma tarefa que o americano Patrick Lydon detestava quando vivia nos Estados Unidos.

Isso mudou depois que ele e a esposa se mudaram para um bairro moderno de Osaka, ainda que a casa menor e a geladeira minúscula os tenham obrigado a fazer compras com mais frequência.

Agora, em vez do carro, eles vão de bicicleta ao mercado.

“De certa forma, a experiência é realmente agradável”, diz Lydon, autor de The Possible City (“A Cidade Possível”, em tradução literal), uma série de ensaios ilustrados que examina a vida no Japão e na Coreia.

“Ir ao supermercado pode se transformar em uma experiência social cotidiana que conecta você ao bairro. Todos, desde crianças até idosos, percorrem essa rua a pé todos os dias”, explica.

É um conceito difícil de replicar em outros lugares, mas Lydon o compara ao que tornava tão especial a antiga “main street” dos Estados Unidos (via local que costumava concentrar parte do comércio em algumas áreas).

Projetar em uma escala centrada nas pessoas traz resultados.

“O cheiro de croquetes fritos que se espalha pelas ruas, os pequenos comércios administrados pelos proprietários dos imóveis, o fácil acesso ao transporte público, a sensação de segurança e comunidade para pessoas de todas as idades… é difícil exagerar o quanto tudo isso funciona bem”, afirma.

As cidades japonesas também são projetadas para que os veículos se adaptem às ruas, e não o contrário, com vans de entrega compactas e pequenos caminhões circulando por vias construídas em escala humana.

“As ruas das cidades no Japão costumam funcionar como espaços compartilhados onde pedestres, bicicletas e veículos podem conviver”, afirma Aguillard. “Longe de gerar caos, isso cria uma bela dança de atividades.”

2. Projetar o transporte para todos

Os sistemas de transporte do Japão são reconhecidos por sua confiabilidade, segurança e limpeza.

“O incrível sistema de transporte público pode levar você a qualquer lugar”, diz Keiko Ota, gerente regional de operações da G Adventures que vive em Tóquio há mais de uma década.

“Não tenho carteira de motorista, mas, mesmo assim, sinto total liberdade para ir aonde quiser”, acrescenta.

Grisdale gosta do fato de que o transporte público é acessível no Japão e de não precisar planejar seus deslocamentos com antecedência, como precisa fazer em outros países.

“Vindo do Canadá, ainda acho estranho poder ir a quase qualquer estação [no Japão] e chegar ao meu destino de trem ou ônibus, no horário sem hesitar”, afirma.

“Os elevadores raramente estão fora de serviço e, quando um não funciona, existe um plano B: a equipe utiliza um dispositivo portátil para subir escadas, em vez de me dizer que não é possível fazer o trajeto.”

Sua experiência reflete uma transformação nacional de duas décadas, impulsionada pela Lei de Acessibilidade sem Barreiras aprovada no Japão em 2006.

Em 2020, mais de nove em cada dez estações com grande fluxo de passageiros haviam eliminado a necessidade de subir escadas, graças à instalação de milhares de elevadores em todo o país.

Em Tóquio, Grisdale considera que a cidade continua receptiva a sugestões e comentários de seus habitantes. Quando os vasos de flores de seu parque local estavam muito próximos, impedindo a passagem de sua cadeira de rodas, ela relatou o problema ao departamento de parques.

Em poucos dias, foram colocados adesivos para lembrar a equipe de deixar espaço suficiente para a passagem de usuários de cadeiras de rodas.

A abordagem japonesa em relação à acessibilidade influenciou cidades muito além de suas fronteiras. O piso tátil amarelo com relevo, utilizado por pessoas com deficiência visual em todo o mundo, foi inventado pelo engenheiro japonês Seiichi Miyake em 1967 para ajudar um amigo que estava perdendo a visão.

Em menos de uma década, seu uso tornou-se obrigatório nas estações ferroviárias do país. “O Japão deu isso ao mundo inteiro”, diz Grisdale.

3. Preservar a essência do lugar

Apesar de seus famosos trens-bala e de seus centros urbanos agitados, o Japão também valoriza a paciência, a continuidade e o respeito pela tradição.

Quando Lydon registrou sua residência em Osaka, o funcionário do órgão distrital que o atendeu pegou um enorme livro de mapas, apagou o nome do ocupante anterior e escreveu o dele a lápis.

“Como alguém que cresceu trabalhando em empresas de tecnologia do Vale do Silício, isso me impressionou”, diz ele.

“No Japão, muitas vezes os sistemas não são substituídos simplesmente porque existe uma tecnologia mais nova. Se algo continua funcionando de maneira confiável, há menos pressão para reinventá-lo”, explica.

Essa paciência também se reflete na paisagem, onde árvores centenárias sobrevivem em bairros comuns e até mesmo em estações de trem, como a cânfora de 700 anos que cresce atravessando o telhado da estação de Kayashima, perto de Osaka.

“Viver no Japão me fez notar com que frequência as árvores antigas são tratadas como algo que vale a pena ser preservado e adaptado, em vez de eliminado”, conta Lydon.

“Seja pela tradição xintoísta ou simplesmente pelo carinho das pessoas, o resultado é marcante. Há uma diferença entre construir infraestrutura sobre um lugar e construí-la com um lugar”, continua.

Mesmo nos distritos comerciais mais movimentados, a vida cotidiana está integrada à trama da cidade.

“Você vê pessoas correndo para chegar a reuniões e, ao virar a esquina, encontra um pequeno santuário que está ali há gerações, ou um restaurante minúsculo onde o proprietário parece conhecer pelo nome todos os clientes habituais”, diz Masato Kominami, gerente geral do 1 Hotel Tokyo, que percorre o distrito de Akasaka na maioria dos dias.

“Em meio a uma jornada de trabalho muito agitada, você ouve o canto dos pássaros, nota como a luz muda entre as árvores ou percebe os aromas da estação.”

4. Seguir regras de convivência em espaços compartilhados

A infraestrutura projetada em escala humana é apenas uma parte da história: as pessoas que vivem nas cidades japonesas também criam as condições para que elas prosperem.

“Tóquio é incrivelmente agitada, mas as pessoas pensam instintivamente em como suas ações afetam os outros”, diz Kominami. “Não é algo de que se fale muito; simplesmente faz parte do dia a dia.”

Grisdale depende dessa cooperação e, após quase duas décadas vivendo lá, considera-a tão importante quanto qualquer obra que um governo possa realizar. “As boas maneiras são tão importantes quanto a infraestrutura”, afirma.

E explica: “As pessoas formam filas seguindo as marcações nas plataformas, mantêm o silêncio nos trens e cedem os assentos preferenciais e o espaço sem que se precise pedir. Em uma cidade desse porte, isso ajuda a tornar a vida cotidiana mais tranquila para todos”.

Em Osaka, Lydon descobriu que ele mesmo mudou graças à maneira como o Japão funciona, com consciência e consideração pelo próximo.

“Seja formar fila para pegar o trem, falar baixo em público, não jogar lixo no chão, separar resíduos para reciclagem ou dizer “itadakimasu” (“recebo humildemente”) antes de uma refeição, muitos hábitos cotidianos lembram você de que faz parte de algo maior do que si mesmo”, conta.

“Talvez não seja uma fórmula mágica para resolver os males do mundo, mas, pessoalmente, isso me ajudou a me voltar mais para a gentileza, a beleza e a paz.”

Fonte: BBC News

Apesar de resilientes, plantas do Cerrado dependem de polinizadores para atingir o sucesso reprodutivo

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Apesar de resilientes, plantas do Cerrado dependem de polinizadores para atingir o sucesso reprodutivo
Crédito: CBioClima/Unesp

Estudo acompanhou, ao longo de dois anos, treze tipos de arbustos canela-de-ema, espécies com alta taxa de endemismo e adaptadas ao fogo. Resultados apontaram que indivíduos que apresentaram os frutos e as sementes mais vigorosas foram aqueles que receberam visitas de beija-flores e abelhas.

A Serra do Cipó, no estado de Minas Gerais, atrai turistas de todo o Brasil interessados em conhecer suas cachoeiras com poços cristalinos e realizar trilhas em meio ao cerrado. Mas não são apenas as quedas d’água que chamam a atenção na região: a biodiversidade local também é riquíssima, com mais de 1500 espécies de plantas já catalogadas nos arredores. Entre as espécies que compõem a vegetação da Serra do Cipó, destacam-se representantes da família Velloziaceae, especialmente do gênero Vellozia, popularmente conhecidos como canelas-de-ema.

A família Velloziaceae compreende cerca de 265 espécies endêmicas da América do Sul, sendo 85% ocorrendo em campos rupestres, áreas que combinam afloramentos rochosos, solos com poucos nutrientes, sazonalidade climática, isolamento geográfico e áreas de altitude. Essa combinação específica colabora para que 75% das espécies sejam endêmicas. Isso quer dizer que três quartos das plantas da família Velloziaceae existem apenas em sua região de ocorrência. Portanto, as canelas-de-ema que os turistas observam nos campos da Chapada Diamantina, no sertão da Bahia, não são as mesmas encontradas na Serra do Cipó mineira ou no cerrado goiano, por exemplo.

Esse isolamento acaba representando um risco para esses grupos, uma vez que um incêndio intenso na vegetação local ou mesmo a mudança no uso do solo de uma vasta área pode resultar na perda de toda uma espécie. Ao mesmo tempo, também desperta a curiosidade de cientistas. Um estudo conduzido pelas pesquisadoras Irene Gélvez-Zúñiga e Patricia Morellato, ambas associadas ao CBioClima (Centro de Pesquisa em Biodiversidade e Mudanças do Clima) e ao Instituto de Biociências da Unesp, no câmpus de Rio Claro, buscou aprofundar o entendimento da ciência sobre o gênero Vellozia, no intuito de oferecer uma base científica para a conservação dessas espécies endêmicas.

Durante dois anos, uma equipe de pesquisadores especializados em ecologia, fenologia e biologia reprodutiva de plantas e incluiu colegas da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e da Universidade Nacional de Córdoba, da Argentina, acompanhou populações de Vellozia para investigar os principais padrões de floração dessas plantas e também a importância dos polinizadores para a sua reprodução.

O trabalho, financiado pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), foi publicado na revista Annals of Botany e recebeu apoio logístico do Parque Nacional da Serra do Cipó, do ICMBio (Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade) e de pousadas da região, o que revela a preocupação e envolvimento da comunidade nos estudos envolvendo as espécies locais.

Etapas de construção da pesquisa

Para o estudo, a equipe analisou 13 espécies de canela-de-ema no Parque Nacional da Serra do Cipó e na Reserva Vellozia, localizada na porção sul da Serra do Espinhaço (MG). Dessas espécies, três são classificadas como “em risco de extinção”, uma como “quase ameaçada”, uma como “baixa preocupação” e sete têm seus estados de conservação como “não avaliados”.

Gélvez-Zúñiga, autora principal do artigo, divide a metodologia do trabalho em quatro partes: a primeira envolveu viagens quinzenais à campo, permitindo aos cientistas anotar a frequência em que as plantas floriam e também a intensidade dessa floração, considerada em uma escala de zero a um. Com isso, a equipe conseguiu avaliar a intensidade da floração das diferentes espécies, quais florescem ao mesmo tempo, quais florescem em períodos muito distintos, entre outros fatores.

A segunda parte envolveu as polinizações. “Basicamente, o que fizemos foi acompanhar a formação das flores desde o botão e isolá-las em saquinhos de organza para evitar a visita de polinizadores e outros agentes”, explica a cientista. Dessa forma, um grupo de flores ficou exposto aos visitantes, outro foi polinizado manualmente pelos pesquisadores e o terceiro ficou restrito, com acesso impedido dos animais. Depois, a equipe quantificou quantas flores produziam frutos, se esses frutos produziam sementes e se essas sementes germinavam ou não.

A terceira etapa do processo ocorreu já dentro dos laboratórios dos pesquisadores. “Nós juntamos os grupos de sementes formadas em cada tipo de polinização e levamos para germinar em laboratório. Essa é uma abordagem que geralmente não costuma ser feita em outros projetos de pesquisa porque demanda muito tempo e paciência. Mas ela é importante pois mostra o ciclo completo de reprodução da planta”, relata Gélvez-Zúñiga sobre a penúltima etapa do trabalho.

A quarta parte da pesquisa entra como um extra. Ao longo do período de acompanhamento das plantas, os pesquisadores instalaram câmeras que, acionadas pelo movimento no entorno, detectavam e registravam a presença de visitantes. “Isso nos permitiu ver o comportamento dos polinizadores, a sua frequência, o horário e quais as espécies visitadas”, explica a pesquisadora.

Beija-flores e abelhas são essenciais para a reprodução

Já era de conhecimento dos cientistas que as plantas canela-de-ema costumam apresentar floração massiva, em grandes quantidades dentro de um período curto de tempo. Isso foi corroborado no estudo para várias espécies, mas os pesquisadores observaram também uma segunda estratégia de floração que consistia na produção de pequenas quantidades de flores ao longo dos meses de transição entre chuva e seca.

Outra constatação dos pesquisadores foi que algumas espécies, como a Vellozia alata e Vellozia caruncularis, têm suas florações estimuladas pelo fogo. Os incêndios naturais ou antrópicos, causados pela ação humana, são recorrentes no bioma Cerrado e essas duas espécies apresentaram produção de flores poucas semanas após a ocorrência de queimadas na região, o que indica uma adaptação ecológica a esses eventos.

Um dos principais resultados do estudo foi demonstrar a importância da atividade dos polinizadores para a reprodução bem-sucedida da canela-de-ema. Sete das 11 espécies avaliadas nos experimentos reprodutivos não produziram frutos ou sementes quando os polinizadores foram excluídos. Em alguns casos, havia frutos, mas suas sementes apresentavam baixa qualidade ou não germinavam, o que mostra que esse não deve ser o único parâmetro para julgar o sucesso reprodutivo das plantas.

A produção de sementes saudáveis é fundamental para a viabilidade de novos indivíduos e para a manutenção da diversidade genética das populações. “As plantas do gênero Vellozia transitam um pouco por esse espectro da autonomia para a reprodução. Ainda assim, elas encontram seu maior resultado quando são polinizadas pelos animais”, conclui Gélvez-Zúñiga. Os principais polinizadores registrados no estudo foram os beija-flores Colibri serrirostris e Chlorostilbon lucidus e abelhas do gênero Trigona – abelhas sem ferrão do grupo Meliponini. A abelha-africanizada (Apis mellifera) também foi observada visitando diversas espécies.

“Os nossos resultados sobre a dependência de polinizadores, desafios reprodutivos e relação da floração com potenciais mudanças ambientais podem colaborar para o entendimento dos riscos reais para as espécies de canela-de-ema, construindo ferramentas para que os tomadores de decisão usem e cataloguem as plantas ainda não avaliadas, garantindo assim a manutenção delas”, orienta a pesquisadora.

Gélvez-Zúñiga explica que essas plantas ocorrem em habitats montanhosos, rupestres e áridos, o que pode dar a impressão de que são ambientes inférteis ou já degradados. Segundo a pesquisadora, esse sentimento pode abrir precedentes para a ocupação do espaço pela produção pecuária ou pela indústria extrativista, ações que costumam trazer graves impactos à qualidade do solo ou à biodiversidade.

Nesse sentido, explica a pesquisadora, realizar o mapeamento da ocorrência das espécies é uma forma de aprofundar o conhecimento sobre sua ecologia, os serviços ambientais prestados e, dessa forma, conscientizar sobre a importância da canela-de-ema nos campos rupestres. “Essas espécies também estão alimentando a fauna, sendo positivas para o turismo de natureza e também para a produção de frutos para outros organismos. Se a gente mantiver populações viáveis de beija-flores e abelhas, por exemplo, iremos beneficiar não só as canelas-de-ema, mas várias outras espécies, mantendo os ecossistemas saudáveis e resilientes”, finaliza a autora.

Fonte: Jornal da UNESP | Carolina Fioratti

A mineração pode se aproximar do fim; o território, não

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A mineração pode se aproximar do fim; o território, não
Foto: REUTERS/Luc Gnago

Em artigo, Gustavo Roque, especialista em inovação e transição pós-mineração e colunista da CNN Infra, defende que municípios minerários usem a riqueza gerada pela atividade para planejar o futuro antes que as minas se esgotem

Nos últimos dois meses, passei boa parte do tempo entrando e saindo de minas, antigas áreas industriais, projetos de reconversão e cidades que, em algum momento, precisaram responder a uma pergunta que nós, no Brasil, ainda fazemos pouco: o que acontece com um território quando a mineração deixa de ocupar o lugar que teve durante décadas?

Foram dez países, entre América do Norte e Europa, nessa etapa das gravações de “Um Futuro Possível”, série documental que idealizei e co-produzimos com a Dromedário Filmes, para investigar diferentes caminhos construídos por territórios minerários. A viagem não começou para me convencer de que é preciso planejar o pós-mineração antes do fechamento de uma mina. Essa é uma missão que já escolhi abraçar. O que eu queria ver de perto era como outros lugares haviam enfrentado esse desafio, quais escolhas fizeram e, principalmente, o que poderíamos aprender com seus acertos e erros.

Em Sudbury, no Canadá, desci quase dois quilômetros para conhecer o SNOLAB, laboratório instalado dentro de uma mina de níquel em operação. Enquanto a atividade mineral mantém sua rotina, cientistas de diferentes países estudam neutrinos, matéria escura e algumas das questões mais complexas da física. No País de Gales, antigas estruturas ligadas à extração de ardósia abriram espaço para turismo e aventura. Em outros pontos da viagem, encontrei cultura, tecnologia, educação e novas atividades produtivas em territórios cuja história econômica esteve, por muito tempo, diretamente ligada à mineração.

Os exemplos impressionam. Ainda assim, depois de tantos quilômetros, voltei ainda mais convencido de que seria um erro retornar ao Brasil com uma lista de projetos para copiar. O aprendizado mais importante está na lógica por trás deles: territórios que começaram a pensar no futuro enquanto ainda tinham recursos, infraestrutura, conhecimento e capacidade de fazer escolhas.

É essa lógica que considero decisiva para os municípios minerários brasileiros. Se sabemos que a mineração tem um ciclo, precisamos aproveitar o período em que ela gera mais riqueza e arrecadação para construir condições capazes de permanecer quando sua participação na economia mudar. Esperar a exaustão da atividade para iniciar essa conversa significa começar justamente quando o território terá menos recursos e menos margem de decisão.

Isso coloca a Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais – CFEM em uma discussão muito mais ampla e profunda. Não apenas quanto se recebe ou onde se gasta, questões evidentemente importantes, mas quanto desse recurso consegue se transformar em capacidade que permaneça no município.

Uma escola técnica, por exemplo, pode atender às demandas atuais da mineração e ampliar competências úteis a outras cadeias. O mesmo vale para saneamento, conectividade, qualificação profissional e infraestrutura urbana. Por isso, defendo que projetos estruturantes podem resolver problemas imediatos e, ao mesmo tempo, preparar uma cidade menos dependente de uma única atividade.

Parece uma pequena diferença? Não é, acredite! Quando toda a receita de uma atividade finita se converte apenas em resposta ao presente, a dependência é alimentada, fomentada e continua praticamente intacta. Quando parte dela ajuda a criar novas capacidades, o município começa a comprar algo muito mais valioso: opções.

Há também uma questão de tempo. Transformar a economia de um território dificilmente cabe em um mandato. Em muitos casos, sequer cabe em dois ou três. Por isso, planejamento de longo prazo exige governança, indicadores, segurança jurídica e mecanismos capazes de preservar uma direção mesmo quando os governos mudam. Continuidade não significa insistir em uma solução que deixou de funcionar. Significa poder corrigir o caminho sem voltar, a cada quatro anos, ao ponto de partida.

Outra convicção que a viagem reforçou é que nem toda mina precisa virar alguma coisa extraordinária depois. Há uma tendência de nos encantarmos com parques, laboratórios, museus e destinos turísticos. Em alguns lugares, essas soluções fazem sentido, já em outros, a decisão tecnicamente mais responsável será recuperar a área e devolvê-la à paisagem. O que vale, de verdade, é que o território venha antes da ideia.

IA pode ameaçar sistema financeiro global ao facilitar ataques cibernéticos, alerta presidente do Banco da Inglaterra

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IA pode ameaçar sistema financeiro global ao facilitar ataques cibernéticos, alerta presidente do Banco da Inglaterra
Foto: Qilai Shen/Bloomberg

Andrew Bailey, que também preside órgão internacional de estabilidade financeira, diz que avanço de modelos de IA pode aumentar velocidade e escala de ataques e ampliar riscos nos mercados

O avanço da inteligência artificial pode aumentar o risco de uma crise no sistema financeiro global, principalmente ao facilitar ataques cibernéticos, alertou Andrew Bailey, presidente do Banco da Inglaterra e presidente do Conselho de Estabilidade Financeira (FSB).

Em carta enviada a ministros das Finanças e presidentes de bancos centrais do G20, Bailey afirmou que sistemas de IA mais avançados podem alterar a velocidade, a escala e o custo de ataques cibernéticos.

Segundo Bailey, esse é o risco mais imediato da inteligência artificial para a estabilidade financeira. Ele afirmou que um ataque cibernético pode se espalhar entre diferentes países e instituições em razão da forte conexão entre os sistemas financeiros.

IA pode ampliar ataques

Bailey também chamou atenção para a falta de protocolos em vários países para acompanhar o desenvolvimento, o lançamento e a utilização de modelos avançados de inteligência artificial.

O avanço da tecnologia pode acelerar a identificação de vulnerabilidades nos sistemas, aumentando a necessidade de que bancos e outras instituições consigam corrigir falhas e recuperar seus serviços rapidamente.

Outro ponto de preocupação é a dependência do setor financeiro de um número reduzido de grandes fornecedores de tecnologia.

Segundo Bailey, essa concentração pode fazer com que um problema em uma empresa afete diversas instituições e prejudique a confiança dos investidores no sistema como um todo.

Risco também está nos mercados

Além dos ataques cibernéticos, Bailey alertou para a possibilidade de uma queda nos mercados financeiros ser ampliada pelo entusiasmo dos investidores com a inteligência artificial.

Segundo ele, ações relacionadas à IA estão sendo negociadas a valores elevados, enquanto o aumento do uso de dívida para investir em mercados de ações e títulos pode deixar o sistema mais vulnerável.

A combinação desses fatores poderia ampliar os efeitos de uma eventual correção dos mercados, especialmente se diferentes problemas ocorrerem ao mesmo tempo.

Bailey afirmou que governos e autoridades financeiras precisam priorizar medidas para garantir que modelos avançados de IA sejam desenvolvidos e colocados em funcionamento de forma segura e responsável em escala global.

O que é o FSB

O Conselho de Estabilidade Financeira (FSB) é um órgão internacional que reúne autoridades financeiras de diferentes países e busca identificar e reduzir riscos ao sistema financeiro global.

Bailey assumiu a presidência do órgão no ano passado e também é governador do Banco da Inglaterra desde março de 2020.

*Com informações da agência Reuters

Fonte: G1

Por que o Brasil ainda não sabe quantos entregadores se acidentam no trabalho?

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Por que o Brasil ainda não sabe quantos entregadores se acidentam no trabalho?
Foto: Vitor Serrano/BBC

Após um acidente, o entregador Silvio Luiz Pinheiro pensou em desistir da profissão.

Quando entrou na central para devolver uma bicicleta alugada, ele ainda estava machucado. O ombro doía, o braço quase não acompanhava os movimentos.

Pouco antes, na Avenida Sumaré, na Zona Oeste de São Paulo, o freio dianteiro da bicicleta elétrica havia travado de repente. Ele precisou desviar de pedestres que estavam no meio da ciclovia. Com areia perto da pista, a bicicleta perdeu a estabilidade, e ele caiu.

“Para não machucar o rosto, eu coloquei o braço esquerdo na frente, um reflexo natural que a gente tem”, conta.

Ele levou a bicicleta alugada até o balcão da central de locação, em Pinheiros, também na Zona Oeste da capital paulista, explicou que estava devolvendo o equipamento porque havia sofrido um acidente e esperou alguma reação.

Os funcionários fizeram os procedimentos necessários, confirmaram a devolução e encerraram o atendimento. A preocupação parecia ser apenas uma: registrar que a bicicleta havia voltado, diz ele.

Este foi o momento em que Silvio quase desistiu da profissão. “Foi uma coisa muito fria”, lembra. “A preocupação deles é você devolver a bicicleta, pagar e não gerar muita preocupação para o aplicativo.”

O resultado foi a clavícula e o cotovelo machucados, e uma recuperação mais lenta do que imaginava. “Eu achava que era uma lesão leve. Mas depois eu percebi que mexer com o ombro foi difícil até para voltar a fazer atividade física”, diz. Hoje, ele avalia que está “99,9%” recuperado.

A experiência fez Silvio abandonar temporariamente as entregas e voltar a um emprego de carteira assinada em um restaurante. “Voltei para a CLT por causa do convênio, porque a plataforma não te dá essa segurança.”

Hoje, ele voltou às entregas por aplicativo, atraído pelos benefícios de saúde do ciclismo. Pré-diabético, descobriu que passar o dia pedalando o ajudava a controlar o peso. E também lhe devolveu um prazer antigo, já que gosta da bicicleta muito antes de ela virar instrumento de trabalho.

Silvio gosta de trabalhar depois das 20h, quando os carros deixam de disputar cada centímetro de asfalto. Há menos motoristas, menos calor e, segundo ele, um risco menor de voltar para casa machucado.

Geralmente, sua jornada se estende até meia-noite. Em dias bons, continua pedalando até uma ou duas da manhã pelos bairros da República, da Santa Cecília e da Barra Funda.

O acidente mudou sua forma de enxergar o trabalho, mas não eliminou os riscos. Enquanto pedala, ele divide a atenção entre trânsito, pedestres e notificações do aplicativo, tentando equilibrar velocidade e segurança a cada cruzamento. Todos os dias, sai de casa com uma meta: faturar, idealmente, R$ 200. No mínimo, R$ 100.

“A gente anda com cuidado o tempo todo, mas é uma coisa que um dia pode acontecer. Desde que não seja fatal, pode acontecer com qualquer um.”

Os acidentes que o Brasil não consegue contar

O trabalho por aplicativos segue em expansão no Brasil. Em 2024, eram 1,7 milhão de pessoas nessa modalidade, segundo o IBGE, o equivalente a 1,9% dos ocupados no setor privado. Em dois anos, houve um crescimento de 25,4%, com a entrada de mais 335 mil trabalhadores.

A maioria atua no transporte de passageiros: são 58,3% (964 mil). Já os entregadores representam 29,3% — ou seja, 485 mil pessoas. O grupo não é homogêneo: os trabalhadores que atuam em entregas se dividem principalmente pela idade e pelo veículo utilizado.

A renda média dos trabalhadores plataformizados, na época, era de R$ 2.996 com jornadas acima de 40 horas semanais. O rendimento médio da população brasileira atinge R$ 3.367 em 2025.

Medir o tamanho dos riscos que os entregadores enfrentam ainda é um desafio. O principal obstáculo é a falta de dados oficiais que permitam identificar se uma pessoa acidentada estava trabalhando no momento da ocorrência.

Sistemas estaduais registram acidentes de trânsito, e o Ministério da Saúde reúne notificações de atendimentos hospitalares.

No Estado de São Paulo, um dos que mais concentram o uso de aplicativo, os dados do Detran indicam que acidentes fatais envolvendo ciclistas cresceram nos últimos cinco anos. Em 2021, foram registradas 320 situações que envolveram mortes. Já em 2025, 409 — um aumento de 27,8% em cinco anos.

Esse número se refere a ciclistas em geral, não especificamente a entregadores de aplicativo, já que essas bases historicamente não diferenciam se os envolvidos nos acidentes estavam trabalhando ou não.

Segundo o procurador do trabalho Rodrigo Castilho, coordenador nacional de Combate às Fraudes nas Relações de Trabalho do Ministério Público do Trabalho (MPT), essa lacuna levou o órgão a criar um projeto estratégico voltado à subnotificação de acidentes de trabalho entre trabalhadores plataformizados.

Os formulários do sistema de saúde (Sinan) não registravam se a vítima trabalhava para aplicativos — e, mais importante, se estava de fato em jornada de trabalho no momento do acidente. Após o projeto, o Ministério da Saúde publicou, em abril de 2025, uma nota técnica orientando profissionais de saúde a registrar essa informação.

Mesmo assim, um ano depois, não existem estatísticas consolidadas. “Não temos ainda o dado compilado para saber se realmente esses agravos estão sendo registrados”, afirma Castilho. O próximo passo do MPT, segundo ele, é verificar se a orientação está sendo de fato aplicada pelas unidades de saúde.

Para o procurador, essa ausência de dados impede que o país conheça a real dimensão do problema. “O senso comum é que esses agravos têm aumentado. Mas não temos os dados compilados para traçar o perfil desse aumento.”

Além das falhas nos registros de saúde, Castilho aponta um segundo obstáculo: a opacidade das próprias plataformas.

“As empresas não vão fornecer o número de ciclistas acidentados trabalhando”, diz, classificando a situação como incomum na atuação do MPT.

“São as únicas empresas que o Ministério Público do Trabalho não tem nenhuma informação, porque, sob a alegação de que o algoritmo é como se fosse uma pedra filosofal, um segredo que ninguém pode saber por conta da concorrência, nenhum dado é prestado por essas empresas”, continua o procurador do trabalho.

“Nem ao menos o número de trabalhadores que estão ativos, quantos trabalhadores realizam entregas por mais de doze horas por dia, por dez horas, por oito horas. A gente não tem acesso a nenhum dado.”

Milhares de trabalhadores como Silvio seguem nas ruas todos os dias, em um setor que ainda busca regulamentação específica. Em março de 2024, o governo federal apresentou uma proposta de regulamentação para motoristas de aplicativo — mas os entregadores ficaram de fora, e as negociações sobre essa categoria seguem sem consenso.

Embora muitos rejeitem a ideia de um vínculo empregatício tradicional, isso não significa satisfação com a ausência de proteção social.

“Eu acho que o entregador poderia ter uma ajuda no sentido de um convênio. A plataforma tem condição de dar melhorias para o entregador e, às vezes, ela não dá. Seja para o motoboy, seja para o ciclista, seja para o motorista de carro”, defende Silvio.

Para Rodrigo Castilho, a vulnerabilidade não está apenas no atendimento imediato após um acidente, mas na ausência de rede de proteção de longo prazo: o empregado formal tem proteção previdenciária de aposentadoria e de afastamento por doença, acidente ou invalidez temporária — cobertura que os seguros oferecidos por algumas plataformas, geralmente restritos a morte, não substituem.

Procuradas pela BBC News Brasil, as plataformas afirmaram que a segurança dos entregadores é prioridade.

O iFood informou que não incentiva comportamentos de risco, que os tempos de entrega consideram trânsito e distância, que entregadores podem recusar pedidos sem prejuízo, e que oferece seguro para acidentes pessoais, auxílio financeiro durante afastamentos e canal de comunicação de acidentes.

A 99Food disse que utiliza tecnologia para definir tempos de entrega, orienta o respeito às leis de trânsito e oferece seguro contra acidentes pessoais com cobertura durante o período conectado ao aplicativo.

Já a Keeta afirmou que sua operação prioriza a segurança, que os prazos são calculados sem estimular excesso de velocidade, e que mantém políticas de prevenção de acidentes e cobertura securitária.

Para Castilho, no entanto, falta comprovação: “A empresa alega. Mas eu não tenho como nem confirmar, nem desconfirmar, a informação. Quantos trabalhadores foram de fato beneficiados por essa assistência?”

Fonte: BBC News

Emprego em tecnologia também é política de cidade

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Jamile Sabatini Marques
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Um ecossistema digital gratuito mostra como qualificação, emprego remoto e governança aberta reduzem a desigualdade entre grandes centros e cidades do interior.

Uma cidade só é verdadeiramente inteligente quando melhora a qualidade de vida das pessoas. A tecnologia é o meio para chegar lá e um dos meios mais diretos é o mercado de trabalho que ela cria. É esse pensamento que sustenta a RH Tech, plataforma gratuita de empregabilidade e qualificação em tecnologia que a ABES – Associação Brasileira das Empresas de Software mantém desde 2022 — e que nasceu, na origem, como um projeto de cidade.

A tecnologia comprime distância geográfica de um jeito que poucos setores conseguem replicar, mas de uma forma que consegue também atingi-los. Um profissional qualificado numa cidade pequena do interior presta serviço remoto para uma grande empresa em São Paulo ou no exterior, da área tecnologia ou não. É o mesmo trabalho com a mesma remuneração, mas sem precisar migrar. É a promessa concreta do mercado de trabalho em tecnologia: redistribuir oportunidade geograficamente, algo raro na indústria tradicional.

A pesquisa que deu origem à plataforma nasceu na Universidade de São Paulo, entre 2021 e 2024, dentro do Programa Global Cities do Instituto de Estudos Avançados (IEA-USP), em parceria com a professora Roseli de Deus Lopes. O projeto intitulado como: O Setor de tecnologia como motor de desenvolvimento sustentável, gerando emprego, renda e competitividade — e cidades menos desiguais. A ABES adotou esse resultado de pesquisa, financiou seu desenvolvimento tecnológico e o transformou na plataforma RH Tech em 2022.

A literatura sobre plataformas urbanas costuma pensar no nível do governo municipal: prefeituras que usam dados e participação digital para melhorar serviços públicos. A RH Tech, por sua vez, aplica esse raciocínio a uma organização setorial, com atuação multiestadual, sem território fixo, cuja missão mira explicitamente gerar resultados de cidades. A plataforma é parte de uma associação empresarial operando como orquestradora de um ecossistema de conhecimento, em escala nacional. Há um eco da economista Elinor Ostrom nesse desenho: conhecimento e qualificação funcionam como bem comum, que floresce sob governança coletiva do acesso: regras claras, curadoria de qualidade, participação de quem usa e de quem contribui.

Os números sustentam essa leitura. Mais de 40 mil acessos acumulados desde o lançamento. Mais de vinte parceiros (empresas, escolas técnicas, organizações da sociedade civil) sustentando hubs de vagas, cursos gratuitos e um painel de inteligência do mercado de trabalho. Reconhecimentos externos e independentes confirmam o resultado: Troféu IOS de Impacto Social (IOS, 2023), Prêmio Empregabilidade Jovem (CIEE) em duas edições (2023 e 2024) e o primeiro lugar no Prêmio Marco Maciel (ABRIG, 2025)

Outro dado interessante a ser analisado é que mulheres são mais da metade da força de trabalho brasileira, mas ocupam hoje 16% dos profissionais de tecnologia mapeados pela plataforma. Pesquisas de mercado apontam que este percentual pode ser ainda menor. A RH Tech responde a esse desequilíbrio com parceiros do terceiro setor dedicados a mudar esse quadro como Reprograma e Programaria, que formam mulheres para o desenvolvimento de software, ao lado de organizações voltadas à inclusão racial e socioeconômica no setor. Formar mais gente por meio desses programas é desenvolvimento econômico baseado em conhecimento em ação, ampliando a competitividade do setor e reduzindo a desigualdade na vida das cidades.

Cidade inteligente é a cidade que qualifica quem mais precisa de oportunidade. A tecnologia é o instrumento; a governança de plataformas setoriais, bem desenhada, é o caminho para um país mais digital e menos desigual.

Por que devemos ter uma logística mais resiliente?

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Por que devemos ter uma logística mais resiliente?
Reprodução: Assessoria de Imprensa

Em artigo à CNN Infra, professor da Fundação Dom Cabral explica por que eventos climáticos extremos expõem a fragilidade da logística e defende mais investimentos em infraestrutura resiliente

O Brasil já experimentou, em diferentes regiões e sob diferentes formas, o custo de uma infraestrutura logística pouco preparada para eventos climáticos extremos. A severa estiagem de 2024 na Região Amazônica restringiu a navegação de grandes embarcações no Porto de Manaus, elevando os custos logísticos e gerando impactos econômicos bilionários. A queda drástica da profundidade do Rio Negro e dos rios de apoio limitou o transporte, enquanto alternativas como o deslocamento pelo aéreo atenderam apenas produtos de maior valor agregado e baixo peso, e sobrecarregaram o sistema rodoviário, principalmente a BR-319.

Estima-se que a estiagem tenha imposto custo extra de R$ 34 bilhões às empresas do Polo Industrial de Manaus. Destacaram-se a formação de estoques de segurança para evitar a escassez de insumos, matérias-primas e componentes e a “taxa da seca”, relacionada ao maior custo de frete na cabotagem e à utilização de embarcações menores. As linhas de produção mais afetadas foram as de motocicletas, eletroeletrônicos, bens de consumo e químicos. A restrição à navegação de grandes porta-contêineres provocou escassez temporária de componentes e até antecipação de férias coletivas. O encarecimento do frete reduziu margens e competitividade e afetou também a arrecadação de ICMS e impostos federais.

Do outro lado da régua, nesse caso excesso de chuvas, as enchentes históricas no Rio Grande do Sul provocaram impactos econômicos multibilionários, paralisando polos industriais, destruindo estoques e estradas e elevando os custos logísticos devido a desvios de rotas e à interrupção de terminais essenciais. Algumas estimativas apontam prejuízos superiores a R$ 87 bilhões.

A logística foi extremamente afetada, com centenas de trechos de rodovias federais e estaduais, como a BR-290 e BR-116, interditados total ou parcialmente. Houve também a interrupção prolongada das operações no Aeroporto Internacional Salgado Filho e danos em estruturas aquaviárias e ferroviárias, levando ao redirecionamento de cargas para outros estados, com aumento de prazos e fretes. A dificuldade no escoamento de insumos e matérias-primas gerou rupturas nas cadeias de suprimentos locais.

Embora sejam eventos distintos – uma severa estiagem na Amazônia e o excesso de chuvas no Sul -, Manaus e Rio Grande do Sul revelam uma mesma vulnerabilidade: quando uma infraestrutura logística é submetida a eventos extremos, os efeitos ultrapassam os danos físicos e se propagam pelas cadeias de suprimentos, atingindo estoques, produção, transporte, custos e, em última instância, a competitividade das empresas.

Essa não é, entretanto, uma questão exclusivamente brasileira. Na Europa, o baixo nível do Rio Reno tem provocado uma crise logística severa.

Programa Nacional de Regionalização do Turismo: a união em prol do desenvolvimento turístico

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Foto: Carolina Calvo Brenes/Commons wikimedia
Foto: Jade Queiroz/Ministério do Turismo

Unidas, as cidades conseguem criar rotas turísticas mais atraentes, fazendo com que os visitantes fiquem mais dias, gerando mais empregos e impulsionando a economia local

O tema desta edição do Ciência e Turismo é o Programa Nacional de Regionalização do Turismo (PRT) e o papel que cumpre nos inúmeros municípios espalhados por todos os cantos do Brasil. Afinal, como pensar numa política pública que auxilie no desenvolvimento do turismo, levando em conta tantos “Brasis” dentro de um mesmo Brasil?

O PRT nasceu em 2004, mas sua ideia inicial veio em meados da década de 90, com outro programa que nasceu antes mesmo da criação do Ministério do Turismo, que era chamado Programa Nacional de Municipalização do Turismo. O PNMT tinha como tripé fundamental chamar os municípios e entregar a estes a responsabilidade do seu desenvolvimento do turismo, pois julgava-se importante a autonomia das cidades na criação de políticas e estratégias que desenvolvessem sua atividade turística. O PNMT atuou entre 1994 até o início dos anos 2000 e, dessa iniciativa  de descentralização nasceu, em 2004, o Programa Nacional de Regionalização do Turismo, uma estratégia do Ministério do Turismo para que as pequenas cidades, que não possuem grandes atrativos ou equipamentos turísticos, pudessem se unir e formar um grande produto ao invés de competirem entre si.

A ideia central é simples, segundo Gracimar Tavares, doutoranda em Turismo pela Universidade de São Paulo: unidas, as cidades conseguem criar rotas turísticas mais atraentes, fazendo com que os visitantes fiquem mais dias, gerando mais empregos e impulsionando a economia local.

“No Brasil, um dos maiores exemplos de regionalização ocorre com a Serra Gaúcha, composta de várias cidades da região Sul e que, ao longo dos anos, além das mais conhecidas Gramado e Canela, foram criando mais e mais atrações na região. Isso aumentou o tempo de estada dos turistas e levou ao desenvolvimento não somente de uma, mas de um conjunto de cidades próximas, que se unem para formar uma região turística.”

Municípios de Estados diferentes

Ela conta que a regionalização também pode acontecer envolvendo municípios de Estados diferentes, porém vizinhos e com características similares, como acontece na “Rota das Emoções”, composto pelos lençóis maranhenses (MA), Delta do Parnaíba (PI) e Jericoacara (CE). “Os três Estados juntos formaram um produto regional que ganhou competitividade internacional e que possibilitou uma relação de parceria e políticas interestaduais pensadas para os três Estados.”

Para o turista, prossegue Gracimar, a regionalização se torna uma oportunidade de conhecer mais sobre a região visitada, comprar produtos locais direto na fonte, como vinhos e queijos, além de permitir um contato maior com as comunidades de cada lugar, trocando experiências autênticas e vivenciando o cotidiano local.

Sob a tutela do Ministério do Turismo, o PRT atua nos Estados, via Secretarias de Turismo Estaduais, “que unem os municípios com vocações turísticas similares e as dividem em Instâncias de Governança Regionais (IGR’s). As IGR’s são organizações sem fins lucrativos compostas de participação ativa do poder público, do setor privado e da sociedade civil. Elas assumem a coordenação do programa em âmbito regional, identificando carências, capacitando profissionais locais e formatando produtos de maneira coletiva; mas, para que um município faça parte de uma IGR, ele precisa cumprir uma série de requisitos. O principal deles é entrar para o Mapa do Turismo Brasileiro, ferramenta fundamental para classificar o desenvolvimento dos municípios”, diz Gracimar.

Fonte: Jornal da USP | Gracimar Tavares 

 

O país que enfrenta a escassez de água com sistemas hídricos abandonados há centenas de anos

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O país que enfrenta a escassez de água com sistemas hídricos abandonados há centenas de anos
Foto: Alamy

Em 2025, a água do Moosi Rani Sagar — um “baori”, ou poço com degraus, na cidade de Alwar, no estado indiano do Rajastão — transbordou para a calçada pela primeira vez em mais de 30 anos.

O poço com degraus, um grande reservatório onde se acessa a água por meio de lances de escada, faz parte de um sistema histórico de captação de água construído no início do século 19. Até 2021, os níveis de água do poço, que ocupa cerca de 0,5 hectare, eram irregulares e a água estava fortemente contaminada.

Hoje, no entanto, ele contém água a profundidades de até 9 metros. Vijay Sarswat, um morador de Alwar de 60 anos, afirma que o nível raramente cai abaixo de 6 metros, mesmo durante os meses mais secos do ano.

O poço restaurado reforça a ideia de que algumas das ferramentas mais úteis para a gestão da água em um clima cada vez mais quente e imprevisível podem ser bem antigas e estarem inclusive semienterradas sob a lama.

Em toda a Índia, centenas de comunidades estão chegando a conclusões semelhantes. O que durante muito tempo foi considerado uma relíquia cultural — isto é, formas tradicionais de gestão da água abandonadas há décadas — está sendo reconhecido hoje como sistemas resilientes às mudanças climáticas, que funcionaram por mais de mil anos e estão prontos para voltar a ser utilizados.

Estruturas antigas

Nos últimos anos, a Índia tem recorrido cada vez mais à recuperação de antigas estruturas hidráulicas como forma de enfrentar a iminente crise hídrica do país.

No caso de Moosi Rani Sagar, foi um consórcio de organizações sem fins lucrativos que se propôs a restaurar o sistema em 2021, com a esperança de combater a grave escassez de água e resgatar esse patrimônio histórico de 200 anos.

Esse é apenas um exemplo do que um novo investimento pode alcançar quando associado à infraestrutura tradicional, em vez de substituí-la.

Os sistemas recuperados na Índia recebem muitos nomes: “baori”, “johad”, “kund”, “tanka”, “nadi”. Todos são estruturas tradicionais que abasteceram grande parte das regiões rurais do país durante séculos e que deixaram de ser utilizadas, em muitos casos, apenas nos últimos 200 anos.

Eles funcionam de maneira diferente, mas compartilham o mesmo propósito: desacelerar o fluxo da água para favorecer a infiltração no solo.

Os “baoris” — ou antigos poços escalonados, com grandes estruturas de pedra talhada e degraus que descem até o lençol freático, permitindo o acesso à água subterrânea — são os mais impressionantes.

Milhares desses poços subterrâneos desativados, construídos entre o século 7º e meados do século 19, pontilham a paisagem da Índia.

De Nova Délhi a Jodhpur, dezenas deles foram restaurados nos últimos anos.

A Índia abriga 18% da população mundial, mas possui apenas 4% da água doce do planeta, e grande parte dela está contaminada. O país extrai mais água subterrânea — isto é, água armazenada em aquíferos e reabastecida pela lenta infiltração das chuvas — do que qualquer outra nação.

Essa água supre a maior parte da demanda por água potável nas áreas rurais e para a irrigação agrícola, e serve a cerca de 1,4 bilhão de pessoas.

Em algumas regiões, contudo, extrai-se anualmente muito mais água do que as chuvas conseguem repor.

As mudanças climáticas agravam o problema, uma vez que o ar mais quente seca o solo com maior rapidez e torna as precipitações mais intensas. Como consequência, uma proporção maior da água que cai escoa pela superfície antes de conseguir infiltrar-se na terra.

Embora reservatórios modernos a céu aberto, como canais e represas, também possam ajudar até certo ponto a recompor as águas subterrâneas, eles são muito menos eficazes nessa função e podem perder água por evaporação a uma taxa surpreendentemente alta.

As estruturas tradicionais abertas, como os poços com degraus, também não evitam totalmente a evaporação; contudo, ao ajudarem a conduzir a água para longe da exposição solar e em direção aos aquíferos, permitem que ela permaneça fresca e acessível por meio de poços ou bombas manuais nas proximidades.

A recuperação de uma ‘zona crítica’

Os poços escalonados são as estruturas antigas mais impressionantes da Índia, embora outros modelos, muito mais simples, também estejam se mostrando valiosos.

Por exemplo, o ressurgimento dos “johads” — barragens de terra simples em forma de crescente que retêm as chuvas das monções por tempo suficiente para que infiltrem no solo — também tem se mostrado uma ferramenta eficaz para combater a escassez de água em Alwar.

Durante o domínio colonial britânico, a rede de “johads” que administrava a paisagem entrou em colapso à medida que a mineração e a exploração madeireira devastavam as florestas e danificavam as bacias hidrográficas da região. A crescente dependência de poços perfurados extraía água sem repô-la e, em meados da década de 1980, os rios secaram.

Muitos homens migraram para trabalhar nas cidades, e deixaram para trás mulheres e idosos. O governo declarou algumas áreas como “zonas críticas” — locais onde a extração de água havia excedido a capacidade de reposição dos aquíferos.

Em 1985, Rajendra Singh, um praticante de medicina ayurvédica, chegou a Alwar com a intenção de abrir uma clínica de saúde. Mas quando os moradores de Gopalpura lhe disseram que a água era um problema mais urgente, ele começou a construir os “johads”.

O projeto piloto que ele liderou funcionou quase imediatamente: quando chegou a monção de 1986, o reservatório restaurado encheu-se e, durante a mesma estação, os poços em Gopalpura, que estavam secos há anos, voltaram a encher-se de água. As aldeias vizinhas viram o que havia acontecido e pediram ajuda à Tarun Bharat Sangh, organização fundada por Singh, para replicar o projeto.

O trabalho expandiu-se. Entre 1994 e 2007, mais de 10 mil estruturas de captação de água foram construídas em Alwar, restauraram o fluxo permanente de cinco rios anteriormente sazonais e beneficiaram cerca de 250 aldeias.

O próprio rio Arvari, que estava seco fora da época das monções quando Singh chegou, voltou a fluir durante o verão de 1996 pela primeira vez em décadas.

A prática revitalizada espalhou-se por mais de 700 aldeias no Rajastão, onde as comunidades reconstruíram suas “gram sabhas”, ou assembleias gerais de aldeia, juntamente com obras de terraplenagem anteriormente abandonadas.

Recuperações semelhantes estão sendo observadas em toda a Índia. Marathwada, por exemplo, na península ocidental do país, está sobre uma rocha basáltica, que é muito dura e tem pouca capacidade de reter água subterrânea. Portanto, há a necessidade de absorver rapidamente a água da chuva ou perdê-la por escoamento superficial.

Mas um projeto lançado no final da década de 2010 levou mais de 6 mil aldeias a construir ou restaurar suas próprias obras de conservação de solo e água, e criou mais de 550 bilhões de litros de capacidade de armazenamento, de acordo com a organização sem fins lucrativos Paani Foundation, que liderou a iniciativa.

O contraste com as alternativas modernas era gritante. Um poço perfurado podia extrair água, mas não devolvê-la. Um canal transporta água de um rio distante, mas deixa intocado o solo sob os campos. Em contraste, os “johads”, construídos manualmente a uma fração do custo, recarregaram os aquíferos em toda a bacia hidrográfica e continuaram a fazê-lo ano após ano.

Um tesouro perdido

Muitas dessas estruturas sobreviveram séculos sem qualquer uso.

Pesquisadores argumentam que, embora essas construções tenham permanecido, a administração colonial britânica desmantelou os sistemas descentralizados de governança e direitos de água que as mantinham. Ninguém ficou para remover a lama acumulada.

Após a independência, a Índia investiu pesadamente em infraestrutura moderna para extrair e distribuir água: grandes barragens, redes de canais e, posteriormente, poços artesianos eletrificados.

Ao inaugurar o sistema de canais Bhakra-Nangal em 1954, o então primeiro-ministro Jawaharlal Nehru saudou essas obras como “os templos da nova Índia”. No entanto, muito pouco dessa ambição foi direcionado para o reabastecimento das águas subterrâneas, que continuaram a diminuir.

Nos últimos anos, porém, as políticas mudaram. A construção de “johads”, “tankas”, “baoris” e “kunds” faz parte de uma iniciativa lançada pelo governo indiano em 2019 para garantir que todas as famílias rurais tenham acesso a uma torneira de água potável limpa.

Outro programa governamental construiu 69 mil lagoas comunitárias. Em todo o país, a recarga hídrica proveniente de tanques, lagoas e estruturas de conservação aumentou de 14 bilhões de metros cúbicos em 2017 para 25 bilhões de metros cúbicos em 2024.

Em 2020, o governo revelou o seu plano diretor para a recarga artificial de aquíferos, que planeja redirecionar a água da chuva e o escoamento subterrâneo para reabastecer aquíferos esgotados, em vez de deixar que se percam.

O plano inclui a construção de 14 milhões de estruturas de captação e recarga capazes de reter 185 bilhões de metros cúbicos de chuva das monções. Muitas das estruturas descritas já existem e foram escavadas manualmente há séculos.

Antea da aldeia onde vive Varsha, 67 anos, ter construído um “johad”, o poço que eles usavam fornecia água irregularmente durante os meses de seca. Agora, há água o ano todo, diz ela.

Varsha nunca costumava falar nas assembleias da sua aldeia, mas tornou-se uma forte entusiasta destas estruturas.

O que é necessário agora, afirma ela, é remover periodicamente o lodo acumulado e construir mais sistemas, para que ninguém dependa de uma única fonte.

Na verdade, o conhecimento sobre a importância dos “tankas” e dos “nadis” nunca se perdeu nas comunidades, diz Pratap Moharana, cientista do Instituto de Investigação da Zona Árida Central (Cazri), uma instituição governamental localizada em Jodhpur.

Isto porque em muitos lugares eles continuaram a ser construídos. O que se perdeu foi a vontade política de levá-los a sério.

Arun Krishnamurthy, fundador da Fundação Ambiental da Índia e participante da restauração do poço Moosi Rani Sagar, viu essa lacuna de perto.

“Nenhuma quantidade de dinheiro, tecnologia ou trabalho de campo pode salvar os poços com escada, a menos que haja uma forte disciplina cívica”, explica ele.

Fonte: BBC News

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