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Políticas públicas para segurança das fronteiras são tema de um novo projeto do NEV-USP

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Políticas públicas para segurança das fronteiras são tema de um novo projeto do NEV-USP
Foto: Freeimages

Pesquisa investiga políticas de segurança pública em regiões fronteiriças e considera aspectos sociais e culturais dessas áreas

Um novo projeto do Núcleo de Estudos da Violência da Universidade de São Paulo (NEV-USP) investiga a implementação de políticas de segurança pública em regiões fronteiriças. Intitulada Fronteiras da segurança: políticas de segurança pública nos limites do Brasil, a proposta foi aprovada pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), por meio do Programa de Cooperação Acadêmica em Segurança Pública e Democracia (Procad-SPD).

Diversidade das regiões fronteiriças

O Brasil possui fronteiras com dez dos 12 outros países da América do Sul, com extensão total de 16.885,7 quilômetros. Essas regiões de divisa representam um desafio para a segurança pública nacional devido à presença do crime organizado, do contrabando, da extração ilegal de madeira, entre outras atividades.

De acordo com o coordenador do NEV-USP, professor Marcos César Alvarez, o objetivo é criar um banco de dados com a produção científica sobre o tema, além de realizar pesquisas locais que possam contribuir para a implementação de políticas públicas. As regiões escolhidas são Tabatinga, no Amazonas, que faz fronteira com a Colômbia e o Peru; Dourados, no Mato Grosso do Sul, próxima à cidade de Pedro Juan Caballero, no Paraguai; e Santana do Livramento, no Rio Grande do Sul, que faz fronteira com o Uruguai.

“A ideia é pegar três pontos das fronteiras brasileiras que têm grande complexidade. Não adianta a gente pensar que a fronteira é algo homogêneo, muito pelo contrário.”

Pesquisa busca orientar políticas de segurança

As pesquisas deverão analisar as medidas de segurança criadas pelo governo e também os arranjos locais, levando em consideração os aspectos regionais, sociais e culturais de cada região. Para isso, o projeto contará com parcerias nacionais e internacionais e reunirá pesquisadores das áreas de Sociologia, Antropologia e Ciências Humanas das seguintes instituições: Universidade de São Paulo (USP), Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Universidade Federal da Grande Dourados (UFGD), Universidade do Estado do Amazonas (UEA), Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), University of Toronto, no Canadá, San Diego State University, nos Estados Unidos, e Universidad de la República, no Uruguai.

O professor explica que a pesquisa e os dados levantados são importantes para orientar a criação de políticas públicas, além de ampliar o debate sobre direitos humanos e cooperação entre os países.

Fonte: Jornal da USP | Marcos Cesar Alvarez 

O cidadão não deveria precisar entender a prefeitura para ser atendido

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Rafael Rueda
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O cidadão não deveria precisar entender a prefeitura para ser atendido
Foto: Enviada por Rafael Rueda Muhlmann

Se para acessar um serviço público a pessoa precisa descobrir qual secretaria, departamento ou sistema procurar, ainda há muito espaço para simplificar a relação entre governo e cidadão.

Quem trabalha com gestão pública conhece uma cena bastante comum. O cidadão procura a prefeitura para resolver um problema e ouve que aquela demanda pertence a outra secretaria, outro departamento ou outro canal de atendimento. Internamente, a explicação pode fazer sentido. Para quem está do lado de fora, quase nunca.

Afinal, quando uma árvore cai sobre uma rua, uma mãe precisa de uma vaga na escola ou alguém encontra um buraco no caminho para o trabalho, pouco importa qual é a estrutura administrativa responsável. A pessoa tem um problema e espera que o poder público seja capaz de encaminhá-lo.

Talvez uma das maiores mudanças trazidas pela transformação digital seja justamente essa: a possibilidade de inverter a lógica.

Durante décadas, cada área criou seus processos, sistemas, formulários e canais. O cidadão precisava descobrir onde entrar, com quem falar e, muitas vezes, repetir as mesmas informações.

Uma cidade inteligente deveria funcionar de outra maneira. O ponto de partida precisa ser a necessidade de quem utiliza o serviço.

Isso parece simples, mas exige uma mudança profunda. Não basta colocar um formulário na internet ou transformar um processo em aplicativo. Digitalizar a burocracia continua sendo burocracia. O verdadeiro avanço acontece quando diferentes áreas conseguem compartilhar informações, integrar sistemas e construir jornadas de atendimento mais simples.

Imagine alguém que muda de endereço. Em vez de comunicar a alteração separadamente a diferentes setores públicos, por que não permitir que essa informação, com as devidas autorizações e proteção de dados, atualize os serviços necessários? Ou uma família que acaba de ter um filho: quantas interações com o poder público poderiam ser organizadas a partir desse acontecimento, e não da divisão interna entre secretarias?

Essa lógica deve ganhar ainda mais espaço com a inteligência artificial. Assistentes virtuais poderão compreender o que o cidadão precisa e ajudá-lo a chegar ao serviço correto sem que ele saiba qual órgão está por trás daquela resposta.

Mas existe um cuidado importante. Quanto mais simples for a experiência na frente da tela, mais organizada precisa ser a estrutura por trás dela. Integração de dados, interoperabilidade, segurança da informação, identidade digital e regras claras de governança deixam de ser assuntos exclusivos das equipes de tecnologia. Tornam-se parte da qualidade do serviço público.

E há também uma dimensão social que não pode ser esquecida. Uma cidade não se torna inteligente quando oferece excelentes serviços digitais apenas para quem tem boa conexão, equipamento adequado e facilidade com tecnologia. Atendimento presencial, acessibilidade e inclusão digital precisam caminhar junto com a inovação.

No fim, talvez o melhor indicador de maturidade digital de uma cidade não seja a quantidade de aplicativos lançados, sensores instalados ou sistemas adquiridos. Pode ser algo muito mais simples: quanto esforço o cidadão precisa fazer para conseguir aquilo a que tem direito.

Tecnologia realmente inteligente é aquela que desaparece da experiência. O cidadão não deveria precisar conhecer o organograma da prefeitura. Ele deveria apenas dizer do que precisa — e encontrar um governo capaz de entender, integrar e responder.

Estudantes criam carro elétrico que gera mais energia do que consome

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Estudantes criam carro elétrico que gera mais energia do que consome
Foto: Divulgação / Clemson University

Projeto feito em parceria com a BMW usa painéis solares para garantir autonomia em deslocamentos urbanos

Estudantes de pós-graduação em engenharia automotiva da Universidade Clemson, nos Estados Unidos, revelaram o Deep Orange 17, um protótipo elétrico capaz de gerar mais energia do que consome durante trajetos urbanos diários. Desenvolvido em parceria com a divisão de pesquisa e desenvolvimento da BMW, o modelo batizado de “Luminetta” utiliza painéis solares integrados à carroceria para atingir uma pegada de energia positiva.

O conceito foi projetado considerando que os veículos passam a maior parte do dia estacionados, aproveitando a incidência de luz solar tanto em repouso quanto em movimento.

Tecnologia solar e simulações globais

A carroceria do cupê de duas portas incorpora mais de 1.700 células fotovoltaicas. O sistema alimenta continuamente o conjunto de armazenamento de energia, reduzindo a dependência da rede de carregamento tradicional.

Para avaliar o desempenho no uso diário, a equipe modelou condições de iluminação e clima em quatro cidades: Greenville (Estados Unidos), Frankfurt (Alemanha), Madri (Espanha) e Mumbai (Índia). Em um trajeto diário simulado de 20 km, o protótipo gerou energia solar excedente suficiente para entregar uma média de 50 km de autonomia adicional diária em todas as localidades analisadas.

Leveza extrema e design inspirado na natureza

A obtenção do saldo energético positivo exigiu soluções focadas em eficiência estrutural e aerodinâmica:

  • Peso reduzido: o veículo pesa 550 kg, cerca de um quarto do peso de modelos elétricos de produção de porte comparável.
  • Chassi multimaterial: a estrutura combina aço de alta resistência, componentes de alumínio, elementos estruturais em fibra de carbono e conexões metálicas impressas em 3D.
  • Inspiração biomimética: as linhas externas foram inspiradas na anatomia do peixe-cofre (boxfish), formato natural que minimiza o atrito aerodinâmico enquanto preserva o volume interno da cabine.

O veículo conta ainda com sistema de frenagem regenerativa, vetorização inteligente de torque e gerenciamento eletrônico do trem de força. Na cabine, o painel traz uma multimídia com telemetria em tempo real e integração com Apple CarPlay e Android Auto.

Formação acadêmica e exibição na CES 2027

O desenvolvimento envolveu 16 estudantes de mestrado ao longo de dois anos, abrangendo desde a pesquisa inicial de mercado até a manufatura física e testes de validação do veículo funcional.

O protótipo permanecerá no Centro Internacional de Pesquisa Automotiva da universidade (CU-ICAR), na Carolina do Sul, servindo como plataforma de testes para novas tecnologias de mobilidade sustentável. A exibição do Deep Orange 17 está agendada para a Consumer Electronics Show (CES) de 2027, em Las Vegas.

Fonte: CNN Brasil

Sarampo em São Paulo reforça alerta para vacinação e vigilância

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Sarampo: nenhum estado brasileiro atinge meta de vacinação e surtos em países vizinhos preocupam
Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil

Com a cobertura vacinal abaixo do nível necessário para interromper a transmissão, especialistas apontam risco de novos surtos na capital e na Grande São Paulo.

A concentração de casos de sarampo em São Paulo expõe o risco de novos surtos enquanto a cobertura vacinal permanecer abaixo de 95%, índice considerado necessário para interromper a transmissão da doença. Segundo o infectologista Renato Kfouri, a entrada de novos casos é esperada na capital paulista, que recebe diariamente pessoas de diferentes partes do mundo.

Kfouri afirmou que, para manter o país livre do sarampo, os dois pilares são vacinação e vigilância. Ele destacou a importância de isolamento, vacinação dos contatos e da manutenção de índices elevados e homogêneos de imunização, já que áreas com baixa cobertura se tornam bolsões vulneráveis à circulação do vírus.

O especialista explicou que o sarampo é transmitido por gotículas de saliva e que pessoas completamente imunizadas não se tornam transmissoras. Na capital paulista, a cobertura vacinal está em torno de 75%, abaixo do patamar de 95% apontado como necessário para impedir a disseminação.

Na Grande São Paulo, onde se concentraram 23 dos 24 casos confirmados nesta temporada, houve casos importados e também uma cadeia de transmissão, com novos registros surgindo dentro de um grupo ou comunidade. Na zona norte da capital, isso levou a sete casos na Vila Medeiros e dois na Vila Maria, com principal cenário em uma escola de educação infantil.

Ao menos um dos dois casos de Guarulhos também está relacionado a esse grupo. As crianças com menos de um ano não recebem imunização contra o sarampo e estão entre as mais atingidas e hospitalizadas.

Há ainda a possibilidade de os casos estarem relacionados a registros importados confirmados pela prefeitura da capital, que informou um caso vindo da Bolívia, em fevereiro, e outro da Guatemala, em março. Kfouri afirmou que a transmissão ocorre apenas entre pessoas que não estão imunizadas, geralmente por não terem tomado uma ou ambas as doses da vacina.

Segundo ele, o cenário é esperado diante da circulação diária de pessoas na cidade, inclusive vindas do exterior, e da ocorrência de surtos recentes em países vizinhos. Kfouri também comparou a situação com a do ano passado, quando o país registrou 39 casos notificados, a maioria ligada a casos importados da Bolívia, com maior impacto em Mato Grosso do Sul e Tocantins.

O infectologista afirmou, por fim, que as equipes de saúde estão treinadas para reconhecer os sintomas, que os testes estão disponíveis na rede e que as ações de vigilância têm ocorrido em tempo adequado.

Fonte: Jornal de Brasília

‘Se tivesse durado mais 5 segundos, não teria sobrado nada’: colombiano relata terremoto que matou mais de 100

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'Se tivesse durado mais 5 segundos, não teria sobrado nada'
Foto: Marco Trujillo/REUTERS

Tremor de magnitude 7,4 foi o mais forte registrado na Colômbia neste século. Prédios desabaram, aeroportos fecharam e equipes buscam sobreviventes nos escombros.

O terremoto de magnitude 7,4 que atingiu o oeste da Colômbia nesta segunda-feira (10) deixou mais de 100 mortos, derrubou prédios e provocou danos em várias cidades. Em meio à destruição, o colombiano Saul Paz Martinez, de 69 anos, contou que acreditava que a casa não resistiria caso o tremor durasse mais alguns segundos.

“Se tivesse durado mais cinco segundos, acho que não teria sobrado nada. Acho que realmente chegamos ao limite da resistência”, disse Martinez, ao lado dos escombros da casa.

Morador de Cali, ele estava na sala de jantar com a mulher, o filho e uma amiga da família quando o terremoto começou. À medida que os tremores ficaram mais fortes, os quatro correram para o local que consideravam mais seguro nas proximidades.

“Os danos são enormes, muitos feridos, certamente algumas mortes, eu já sei de algumas. Agora esperamos que aqueles que podem ajudar, não só nós, mas as pessoas mais vulneráveis, o façam, porque isso faz parte do humanismo que todos devemos ter”, disse.

Juan Carlos Osorio contou à Caracol Television que o desabamento de um prédio “soou como uma bomba”. Ele ajudava a retirar destroços de uma estrutura que desabou em Cali.

“Todos nós, vizinhos, estamos trabalhando juntos, formando correntes humanas. Precisamos de equipamentos pesados. Há muitas pessoas presas.”

Prédios desabaram em várias cidades, hospitais e outras estruturas foram danificados e moradores ficaram presos sob os escombros. Segundo o Serviço Geológico Colombiano, este foi o terremoto mais forte registrado no país no século 21.

Enquanto equipes de resgate e voluntários vasculhavam os escombros em busca de sobreviventes, moradores se reuniam diante de casas danificadas e tentavam retomar a rotina.

O maior número de vítimas parece estar concentrado em Risaralda, parte da região cafeeira da Colômbia. Pereira, capital do departamento, sofreu danos extensos, e equipes de resgate continuavam procurando sobreviventes em edifícios que desabaram.

Segundo a Associação de Cidades Capitais da Colômbia (Asocapitales), 60 pessoas morreram apenas em Pereira. O balanço foi atualizado pela última vez no fim da tarde de segunda-feira.

Cidades afetadas pelo terremoto na Colômbia — Foto: Bruna Azevedo/g1
Cidades afetadas pelo terremoto na Colômbia — Foto: Bruna Azevedo/g1

Fonte: G1

Escaneamento a laser pode reduzir risco de queda de árvores em cidades

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Quedas de árvores em temporais não são razão para tratá-las como vilãs das cidades, defende pesquisador da Unesp
Foto: Reprodução/ CNN Brasil

Nova tecnologia pode prevenir ocorrências graves, como as vistas em São Paulo e no Rio de Janeiro nesta semana

Uma nova ferramenta utilizada por pesquisadores da USP (Universidade de São Paulo) pode reduzir o risco de queda de árvores urbanas e evitar apagões, danos em ruas e até mortes.

Um grupo de biólogos e engenheiros da USP (Universidade de São Paulo) aplicou pela primeira vez a LiDAR (Light Detection and Ranging) para investigar a saúde de árvores urbanas e adequar a poda — conforme divulgado pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo).

A tecnologia de sensoriamento a laser cria uma “nuvem de pontos”, uma espécie de molde digital 3D formado por milhões de coordenadas, que reproduz a arquitetura exata da planta dentro do computador. Com essa réplica virtual, os pesquisadores aplicaram um algoritmo de poda baseado em “otimização topológica”.

A técnica simula a força dos ventos no modelo para identificar as regiões de maior fragilidade mecânica da planta. Assim, o sistema calcula exatamente quais galhos devem ser cortados para que a árvore redistribua suas tensões e fique mais forte e equilibrada.

O objetivo final do grupo é usar a técnica LiDAR e outras disponíveis para criar um aplicativo que oriente a poda, tornando as árvores mais resistentes aos ventos e evitando riscos de quedas. Para Marcos Silveira, coordenador do Laboratório de Fisiologia Ecológica de Plantas da USP, podas mal calculadas deixam as árvores vulneráveis a vendavais.

“O problema é potencializado pelos túneis de vento, os chamados cânions urbanos. Rajadas de vento, chuva e alta temperatura durante a estação chuvosa aumentam o risco de queda, especialmente em árvores mal manejadas ou doentes”, explica o especialista.

Os pesquisadores explicam que o scanner é montado em um tripé próximo à base de uma árvore, que deve estar bem iluminada, com condições climáticas devem estar favoráveis. O objetivo é capturar perspectivas suficientes para gerar a nuvem de 30 milhões de pontos que captura a forma da árvore.

Então, ocorre a “exposição aos ventos”, que é simulada em um computador por meio de elementos que ajudam a prever como as árvores respondem a estresses como vento e temperatura. Por enquanto, a técnica LiDAR está sendo usada apenas para monitorar e catalogar as árvores da capital e não para orientar a poda.

Vendavais deixaram quase 2 milhões sem luz no RJ

Segundo a prefeitura do Rio de Janeiro, o maior registro de vento foi de 105,5 km/h na região do Aeroporto do Galeão, entre 16h e 17h. Por conta da ventania, mais de 1,9 milhão de imóveis ficaram sem energia elétrica no estado.

Nesta sexta-feira (31), mais de 100 mil imóveis permanecem sem luz, conforme as últimas informações das concessionárias Light e Enel.

Os bombeiros informaram que a previsão do tempo para esta sexta é de céu parcialmente nublado, sem previsão de chuva significativa, e temperatura mínima prevista de 9°C na região Serrana. São esperados ventos fracos a moderados de Sudeste/Sul, com ocasionais rajadas moderadas.

Por conta da ventania registrada principalmente nessa quarta-feira (29), a corporação foi acionada para 797 eventos relacionados aos ventos em todo o estado, sendo 486 de cortes de árvores, 144 fogos em via pública, 69 salvamentos de pessoas, 7 desabamentos, 7 acidentes náuticos. Os bombeiros permanecem em alerta para quaisquer novas ocorrências.

Fonte: CNN Brasil

Transporte sustentável é a grande vocação industrial do Brasil

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Iêda Oliveira
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Num ano de renovação política, é fundamental aprender com o
passado e saber fazer as escolhas certas para o futuro do país

A importante revista inglesa “The Economist” publicou no início de agosto uma reportagem cobrindo de elogios a Embraer, a empresa brasileira de aeronaves. 

Num momento de volta do debate sobre qual é o melhor modelo de industrialização do Brasil, essa é uma leitura muito oportuna.

Ela nos faz refletir sobre qual é a vocação da indústria brasileira e quais setores deveriam ser estimulados e apoiados para viabilizar a “neoindustrialização”.  

Três décadas depois de privatizada, a Embraer é a terceira maior fabricante de aviões do planeta, atrás apenas da Boeing e Airbus, com uma carteira de pedidos de US$ 34,5 bilhões e linhas de montagem lotadas pelos próximos 20 anos.

É líder mundial em aviação regional e executiva, entrou com sucesso na aviação militar e, agora, se prepara para revolucionar o mercado de táxi aéreo com o Eve, o veículo elétrico voador (e-VTOL) previsto para operar comercialmente em 2027.

A Embraer é o exemplo mais visível de uma história de liderança do Brasil em soluções inovadoras de transporte. 

Uma história de pioneirismo que começa com Bartolomeu de Gusmão e Santos Dumont, avança com os combustíveis renováveis, passa pelos carros elétricos Gurgel e desemboca na moderna indústria nacional de ônibus elétricos, motores e baterias.

Se olharmos para trás, veremos que os capítulos mais brilhantes da industrialização brasileira estão associados ao setor de transporte. É uma vocação nacional, definida pelas dimensões continentais do país e impulsionada pela rápida urbanização do século 20. 

Impulsionar vocações econômicas exige respeito às características de cada país e forte interação entre um complexo conjunto de fatores sociais, políticos e até geográficos. 

Nas últimas décadas, várias dessas megatendências foram bem-sucedidas: internet e inteligência artificial nos EUA, semicondutores em Taiwan, celulares e telecomunicações na Escandinávia, eletrônicos portáteis no Japão do pós-guerra, informática e indústria pesada na Coreia do Sul, carros elétricos e baterias na China, etc.

A grande vocação industrial brasileira é o transporte de pessoas e carga, por diferentes modais. Por vários motivos, temos as melhores condições de nos tornarmos líderes globais nesse setor, posto que já ocupamos no passado.    

Em 1975, o Proálcool colocou o Brasil na fronteira mundial da tecnologia de transporte, ao criar as bases da primeira indústria viável de biocombustíveis. 

Foi um programa que uniu a histórica vocação econômica nacional desde a Colônia – o ciclo da cana-de-açúcar – à nova vocação industrial inaugurada com a chegada da indústria automobilística, no governo Juscelino Kubitschek.

A parceria estratégica entre o setor de etanol e o setor automotivo produziu a mais inovadora resposta global às crises do petróleo de 1973 e 1979 e garantiu dinamismo à indústria brasileira por quase 50 anos.

Hoje, a vocação permanece a mesma, mas a inovação tecnológica e o combate às mudanças climáticas exigem percorrer novos caminhos. 

Não mais a coalizão poluidora da cana-de-açúcar com os motores a combustão, mas a aposta em veículos fabricados no Brasil e impulsionados por energia abundante e barata, produzida por uma matriz de geração de eletricidade 90% limpa e renovável.

Em 1999, a nascente indústria nacional de transporte público sustentável fabricou o primeiro ônibus elétrico híbrido operacional do mundo. Em 2013, o primeiro ônibus 100% elétrico do Brasil.

“Em 2017, a Volkswagen escolheu a tecnologia de duas empresas brasileiras (Eletra e WEG) para produzir os primeiros caminhões elétricos da linha e-Delivey, lançados naquele mesmo ano em Hamburgo”.

Nos últimos dois anos, fábricas de carros elétricos instaladas no Brasil (BYD e GWM) lançaram os primeiros veículos híbridos elétricos plug-in (PHEV) movidos a etanol.

Na Zona Franca de Manaus e outros estados, começa a surgir uma florescente indústria de veículos elétricos levíssimos (motos e e-bikes), que podem ser a base para as mais diversas aplicações, da indústria de defesa à de semicondutores.

Em matéria de transporte sustentável, o Brasil tem história e tem vocação. 

Por isso mesmo, neste ano eleitoral, é fundamental que as futuras lideranças políticas aprendam com as lições do passado e saibam identificar as melhores vocações industriais do Brasil, valorizando as vantagens comparativas do país.

Em novembro de 1974, um visionário engenheiro paulista apresentou o primeiro carro elétrico brasileiro no Salão do Automóvel de São Paulo, o Gurgel Itaipu E150. Elon Musk era apenas uma criança de três anos.

Mas o Brasil daquela época não teve a sensibilidade de perceber o nascimento do novo, matando o sonho pioneiro de João Amaral Gurgel.

Nos Estados Unidos, ao contrário, um forte alinhamento de fatores permitiu que aquele jovem visionário sul-africano revolucionasse não apenas o setor automotivo, mas toda a indústria do século 21. As escolhas têm consequências. 

Mais de mil líderes da IA fazem alerta e pedem freio no avanço da tecnologia

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As preocupações que levaram a OpenAI, do ChatGPT, a abandonar lançamento de novo sistema de IA
Foto: Qilai Shen/Bloomberg

Funcionários das principais empresas de Inteligência Artificial assinaram petição direcionada aos Estados Unidos

Mais de 1.000 funcionários das principais empresas de Inteligência Artificial, incluindo o CEO da Anthropic, Dario Amodei, assinaram uma petição para que o governo dos Estados Unidos ajude a frear a publicação dos modelos mais avançados de IA.

A petição, com o título “Pacing the frontier”, solicita que “o governo dos Estados Unidos apoie um esforço internacional para desenvolver as ferramentas técnicas e de governança necessárias para controlar deliberadamente o ritmo da fronteira do desenvolvimento da IA automatizada”.

Entre os signatários estavam o diretor de pesquisas da OpenAI, o líder de estratégia da DeepMind, empresa de IA subsidiária do Google, e o cientista-chefe da Meta AI.

“As empresas líderes em IA no mundo acreditam que podem estar perto de automatizar a pesquisa em IA. É difícil prever exatamente o quanto isto vai acelerar o progresso da IA, mas há um risco real de que a capacidade de desenvolvimento avance além da nossa habilidade de compreender ou controlar os sistemas resultantes”, afirma a petição.

Embora Sam Altman, CEO da OpenAI, não tenha assinado a petição, ele afirmou em uma entrevista publicada na terça-feira que os desenvolvedores de modelos de IA terão que frear voluntariamente os rápidos avanços para que a sociedade possa acompanhá-los.

A empresa de Altman, que desenvolveu o ChatGPT, observou recentemente dois de seus modelos executando ciberataques de forma autônoma, contornando os protocolos de segurança concebidos para evitar tais incidentes.

A OpenAI revelou na semana passada que, durante testes recentes, dois modelos saíram de seu ambiente de confinamento, conectaram-se à internet e invadiram o Hugging Face, um repositório de código compartilhado de IA.

“Talvez precisemos controlar o ritmo do desenvolvimento da IA para dar tempo suficiente para que a sociedade se consolide em torno de alguns destes novos níveis de capacidade” declarou Altman no podcast “Invest like the best”, publicado na terça-feira.

“Este é o primeiro tipo de incidente de segurança que eu senti de forma muito visceral”, declarou sobre o ciberataque.

© Agence France-Presse

Fonte: Revista Fórum

O calor na Europa e a pergunta que falta no debate sobre o ar-condicionado

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O calor na Europa e a pergunta que falta no debate sobre o ar-condicionado
Foto: Gerard Julien/AFP

Nas últimas semanas, a Europa vive uma onda de calor histórica e, enquanto escrevo este texto, tenho um miniventilador à minha frente, ligado durante quase todo o dia, uma presença que passou a fazer parte da rotina deste verão, marcado por ondas de calor que encontraram muitas casas, cidades e infraestruturas europeias despreparadas.

Com os termômetros ultrapassando os 40 graus em diferentes regiões, cidades reforçaram alertas de saúde, escolas e trabalhadores precisaram de se adaptar e populações vulneráveis voltaram a enfrentar os riscos associados a episódios prolongados de calor extremo. Na Alemanha, as temperaturas elevadas provocaram danos em estradas e linhas ferroviárias, afetando viagens de longo curso, enquanto Portugal, Espanha, França e Itália estiveram entre os países mais atingidos.

Em 28 de junho, a Organização Mundial da Saúde alertou para a estimativa de mais de 1.300 mortes associadas às altas temperaturas registradas na Europa desde o dia 21 daquele mês e voltou a sublinhar que o continente aquece a um ritmo cerca de duas vezes superior à média global. Nas semanas seguintes, novas estimativas apontaram um quadro ainda mais grave em partes da Europa Ocidental, que também atravessou um dos meses de junho mais quentes já registrados.

Foi nesse contexto que o ar-condicionado passou a ser um tema quente ocupando espaço na disputa política. Na França, Marine Le Pen defendeu a instalação de aparelhos de ar-condicionado em larga escala pelo país, começando por hospitais, asilos e escolas, e atribuiu a resistência a essa expansão a um tabu ideológico da esquerda que, para ela, já deveria ter sido superado depois da onda de calor de 2003, que matou cerca de 14.800 pessoas no país. Em resposta, Marine Tondelier, dos Ecologistas, e Jean-Luc Mélenchon, da França Insubmissa, acusaram a extrema-direita de explorar politicamente uma pauta que ignorou por anos, e alertaram para o aumento de emissões que a multiplicação de aparelhos traria. Tondelier rejeitou, inclusive, a ideia de que seu partido fosse contrário ao ar-condicionado e propôs medidas voltadas à proteção de trabalhadores expostos ao calor extremo.

Enquanto os partidos discutiam o tema, o que vimos circular pelas redes sociais foi uma corrida dos consumidores para comprar aparelhos portáteis de ar-condicionado e ventiladores, porque o calor se tornou insuportável para muita gente. Porém, o que me chamou atenção foi outra coisa; em nenhum desses discursos apareceu a pergunta sobre a origem dos componentes que tornariam essa expansão possível.

Até agora, parte significativa da discussão pública permanece concentrada, compreensivelmente, na energia necessária para fazer funcionar os equipamentos, nas emissões associadas, na pressão sobre as redes e, em algumas cidades, nas próprias regras urbanísticas para a instalação de aparelhos que alteram fachadas e espaços exteriores.

Só que, antes de consumir eletricidade, um aparelho de ar-condicionado precisa ser produzido.

Um relatório do Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL) de junho de 2025 sobre a cadeia de suprimentos global de aparelhos residenciais de ar-condicionado mostra que sua produção depende de materiais como aço, cobre e alumínio, utilizados em motores, compressores, trocadores de calor e outros componentes. Nos equipamentos mais eficientes, os motores de ímãs permanentes usados em compressores de velocidade variável também dependem de elementos de terras raras como o neodímio e o disprósio. Já os componentes eletrônicos incorporam semicondutores e outros materiais que podem empregar elementos como gálio, germânio e paládio.

A expansão da refrigeração também depende de uma cadeia produtiva que está bastante concentrada. Em 2021, a China produziu cerca de 155 milhões de aparelhos de ar-condicionado residenciais, o equivalente a aproximadamente 82% das 189 milhões de unidades fabricadas globalmente. O mesmo relatório mostra a forte presença de fabricantes chineses no fornecimento de componentes utilizados por empresas de diferentes países.

A concentração continua quando seguimos a cadeia até a origem dos materiais: a China ocupa posição dominante tanto na mineração quanto no processamento de terras raras e em outras etapas estratégicas dessas cadeias, enquanto parte importante da produção mundial de minerais como cobalto e cobre também se concentra em poucos países. Essa estrutura teve consequências em abril de 2025: com a escalada da guerra comercial entre Estados Unidos e China, Pequim impôs restrições à exportação de sete elementos de terras raras, incluindo térbio e disprósio, exigindo licenças especiais para materiais dos quais controla a maior parte do refino global. Decisões tomadas a milhares de quilômetros de qualquer verão europeu ajudam a definir custos, disponibilidade de componentes e o ritmo de expansão das tecnologias que hoje discutimos.

Esse tema chama atenção na Europa porque a demanda por matérias-primas críticas cresce ao mesmo tempo que novos projetos de mineração enfrentam resistência social e territorial. A meu ver, a tensão não está na existência dessas resistências, que respondem a conflitos reais, mas na dificuldade de discutir simultaneamente as tecnologias que desejamos ampliar e os materiais necessários para produzi-las.

A expansão da climatização não acontece isoladamente, porque os mesmos materiais necessários para fabricar aparelhos de ar-condicionado são disputados por veículos elétricos, redes de transmissão, turbinas eólicas, equipamentos eletrônicos e inúmeras outras tecnologias. O continente discute a expansão de tecnologias sem colocar no mesmo plano a extração dos materiais necessários para produzi-las. Na prática, boa parte dessa extração, assim como suas consequências, continua ocorrendo fora das fronteiras europeias: na República Democrática do Congo, no Chile, na Argentina…

Talvez seja essa a pergunta que ainda falta no debate europeu sobre o ar-condicionado. Se as temperaturas extremas levarem à multiplicação dos sistemas de refrigeração, de onde virão os materiais necessários para produzi-los? E até quando será possível discutir e politizar as tecnologias que queremos sem discutir, ao mesmo tempo, as minas das quais elas dependem?

Fonte: Jornal da USP | Elaine Santos

A hora de falarmos de mobilidade urbana

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A hora de falarmos de mobilidade urbana
Foto: Divulgação/Motiva Trilhos

Em artigo à CNN Infra, André Salcedo argumenta que “a mobilidade deixou de ser apenas uma política de transporte para se tornar uma estratégia de desenvolvimento econômico e social”

A infraestrutura brasileira vive uma nova etapa de transformação. Depois de avanços importantes em áreas como logística, energia, saneamento e conectividade, chegou o momento de a mobilidade urbana ocupar o centro da agenda de desenvolvimento do país.

Essa mudança responde à realidade das cidades brasileiras. Hoje, mais de 85% da população vive em áreas urbanas e o crescimento dos grandes centros exige investimentos capazes de reduzir tempos de deslocamento, ampliar o acesso às oportunidades e aumentar a produtividade. A mobilidade deixou de ser apenas uma política de transporte para se tornar uma estratégia de desenvolvimento econômico e social.

Dois acontecimentos recentes simbolizam esse novo momento: O lançamento do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, e a aprovação do Marco Transporte Público Coletivo (Lei nº 15.432/2026) representam um avanço importante na forma como o Brasil passa a enxergar o setor. O estudo oferece uma visão estruturada de longo prazo para a expansão da mobilidade urbana. A nova legislação fortalece a segurança jurídica, moderniza o ambiente regulatório e amplia a previsibilidade necessária para investimentos de longo prazo.

Os números ajudam a dimensionar essa oportunidade. O ENMU identificou 187 projetos estruturantes em 21 regiões metropolitanas, com potencial de investimentos superior a R$ 400 bilhões. A rede brasileira de transporte coletivo de alta capacidade poderá passar dos atuais 1.933 quilômetros para 4.370 quilômetros de extensão.

Mais do que ampliar a infraestrutura, essa expansão significa aproximar pessoas do emprego, da educação e dos serviços públicos, impulsionar o desenvolvimento urbano, aumentar a produtividade das cidades e reduzir emissões. Investir em mobilidade é investir na competitividade do Brasil.

O país já demonstra que esse movimento começou. São Paulo concentra hoje o maior ciclo de investimentos em mobilidade urbana do país, com projetos de expansão metroferroviária, modernização da infraestrutura existente, novas concessões e integração entre diferentes modais. Ao mesmo tempo, o estudo mostra que esse potencial se estende às principais regiões metropolitanas brasileiras, criando uma agenda nacional para o setor.

Também não partimos do zero. O Brasil acumulou experiência na estruturação de concessões, na implantação e operação de sistemas sobre trilhos e na construção de parcerias entre o poder público e a iniciativa privada. Esse conhecimento representa um ativo importante para acelerar uma nova geração de projetos.

Durante muito tempo, a infraestrutura brasileira foi medida pela capacidade de integrar o território nacional, ampliar a malha logística, modernizar aeroportos, fortalecer a matriz energética e expandir a conectividade. Nas próximas décadas, ela também será medida pela capacidade de transformar as cidades em ecossistemas integrados e sustentáveis, universalizar serviços essenciais, ampliar a mobilidade urbana e conectar pessoas às oportunidades.

Nesse contexto, os trilhos deixam de representar apenas um modo de transporte para ocupar um lugar estratégico no desenvolvimento do país.

Fonte: CNN Brasil

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