Por que as plataformas falham sem foco estrutural

A promessa da Mobilidade como Serviço (MaaS) nasceu na década passada, a partir das experiências de Helsinque, com uma narrativa sedutora em que reunir todos os modais sob um único aplicativo ou plano de assinatura bastaria para tirar o carro das pessoas. Na prática, não foi o que aconteceu. A crítica mais recente ao tema é que a plataforma tecnológica não é a salvação da mobilidade urbana, é apenas uma ferramenta de facilitação. O que transforma o setor é o conceito estrutural e a mudança da percepção. E isso nenhum aplicativo substitui.

O desenvolvimento dessas plataformas quase sempre seguiu a lógica do technology push (a tecnologia empurrando a demanda), fosse refinando o algoritmo ou a interface antes de entender como a população de fato se desloca. Esse raciocínio ignora o ponto central do passageiro comum ser movido pelo viés do status quo. Ele só troca o que já conhece se houver um ganho real, perceptível e confiável de tempo e conforto. Se as vias seguem congestionadas, a frota sucateada e o tempo de espera imprevisível, nenhum aplicativo unificado muda o comportamento de quem viaja. É o mesmo ponto já tratado em A Economia Comportamental da Mobilidade, enquanto o ganho percebido pelo usuário não for real e confiável, nenhuma interface é capaz de alterar a decisão de viagem.

Por que tantas plataformas MaaS quebraram

A história recente do setor é um cemitério de plataformas MaaS que receberam muito dinheiro de fundos de risco e de consórcios estatais e mesmo assim não pararam de pé. O colapso mais emblemático é o da MaaS Global, criadora do aplicativo Whim e liderada por Sampo Hietanen, amplamente considerado o idealizador do conceito MaaS. Apesar de captar mais de €149 milhões de investidores de peso como Toyota, Mitsubishi e BP Ventures, a startup finlandesa declarou falência em março de 2024. O modelo de negócios focado em assinaturas B2C integradas mostrou-se financeiramente insustentável, gerando perdas severas de €9,3 milhões contra um faturamento de apenas €3,8 milhões em 2022. A aposta de saltar de um mercado de transporte fragmentado direto para um ecossistema de assinatura unificado esbarrou num descompasso conhecido, a velocidade que uma startup exige não combina com a lentidão operacional e regulatória do transporte público. Post-falência, a tecnologia remanescente foi adquirida pela plataforma holandesa umob, em abril de 2024, enquanto os fundadores tentaram migrar tardiamente para soluções B2B2C de licenciamento tecnológico.

Muitos ainda misturam soluções DRT com MaaS e um dos casos mais notórios foi o de inviabilidade econômica do Kutsuplus, um serviço de microtransporte flexível sob demanda operado pela autoridade de transporte regional de Helsinque (HSL) entre 2012 e 2015. A plataforma utilizava um algoritmo dinâmico desenvolvido pela startup AJELO (posteriormente adquirida pela Split) para agrupar solicitações de passageiros em tempo real em micro-ônibus municipais. Apesar da aprovação técnica e da excelente aceitação dos usuários, o Kutsuplus foi descontinuado devido aos seus custos operacionais insuportáveis. O sistema exigia que a municipalidade subsidiasse cerca de 80% do custo de cada viagem, resultando em um aporte público de aproximadamente €17 a €20 por passageiro, enquanto o subsídio médio para viagens de transporte convencional na mesma região era de apenas €0,85.

Manter o Kutsuplus em escala urbana custaria mais de vinte e três vezes o que custa o transporte convencional. Em qualquer cenário de aperto fiscal, isso é inviável. Esse limite de escala é justamente o ponto discutido em Transporte compartilhado sob demanda serve em qualquer lugar?, onde a solução sob demanda mostra valor em contextos específicos, mas não substitui o transporte estruturante.

No campo regulatório, a sueca UbiGo mostrou que o entrave institucional sozinho já derruba um projeto de alto impacto. Nascida de um piloto bem-sucedido em Gotemburgo e depois levada a Estocolmo, e mesmo cortando em 50% o uso do carro próprio entre as famílias participantes, a UbiGo foi encerrada. Entre os problemas identificados faltou respaldo legal e resistência do governo.

No ambiente corporativo automotivo, a ReachNow (originalmente moovel), uma iniciativa conjunta da Daimler AG e do BMW Group criada com o aporte de um bilhão de euros para unificar serviços de compartilhamento de carros, táxis, patinetes e carregamento elétrico, também fracassou em sua missão de rentabilidade. Em 2020, as montadoras foram forçadas a vender a divisão B2B e B2G da moovel para a Mobimeo, uma subsidiária da operadora ferroviária estatal alemã Deutsche Bahn, concentrando-se de forma residual no mercado B2C com o aplicativo ReachNow. Paralelamente, o grupo decidiu descontinuar discretamente sua marca própria de patinetes elétricos, a Hive, gerando perdas em baixas contábeis de dez milhões de euros. A subsidiária de intermediação de corridas FreeNow registrou perdas de €379 milhões em 2019, evidenciando o quão dispendiosa é a sustentação de ecossistemas MaaS em escala continental.

No Brasil, a Quicko, Lançada em 2018, recebeu financiamento do Grupo CCR, que investiu US$ 10 milhões em 2019 e adicionou mais R$ 100 milhões em 2020 para obter 80% de participação na empresa, a plataforma possuía atuação em São Paulo, Salvador, Rio de Janeiro e Curitiba. Em março de 2022, a Quicko foi adquirida pela MaaS Global em uma transação societária que visava introduzir o modelo europeu de assinaturas integradas na América Latina. No entanto, em junho de 2022, apenas três meses após a aquisição, as dificuldades de financiamento global enfrentadas pela controladora finlandesa culminaram no fechamento abrupto das operações da Quicko no Brasil, resultando na demissão de toda a sua equipe de mais de 60 colaboradores, na descontinuação imediata do aplicativo e dívida entre os fornecedores.

O passageiro recorrente é quem sustenta o sistema

A tese que derruba a ferramenta como solução definitiva tem a ver com quem realmente usa o transporte e como essa pessoa se comporta. Toda rede de transporte coletivo se sustenta, técnica, operacional e financeiramente, no passageiro recorrente. Para esse usuário, planejamento dinâmico de rota, assinatura de micromobilidade e sugestão de caminhos alternativos são recursos que servem para um nicho, mas não mudam a rotina da massa.

A demanda é rígida com rota fixa, horário de entrada e de saída já definidos. Passageiros já sabem de cor quais ônibus, trens e metrôs podem pegar e onde o trânsito vai travar. O que decide a qualidade do deslocamento dele não é a fluidez de uma tela, é a regularidade, a confiança de que a linha vai passar e o conforto do serviço. É o mesmo argumento desenvolvido em Transporte Público: a percepção de qualidade é o jogo real, não apenas frota nova, no qual a percepção de qualidade vem da regularidade e da confiança no serviço. Some-se a isso que esse público é muito sensível ao preço da passagem. Pacote “premium” que junta patinete elétrico, aluguel de carro e táxi são soluções buscadas por uma elite diretamente nas plataformas. Geralmente esses modelos não cabem no bolso do trabalhador de menor renda, o cativo do sistema, e ainda “induzem” este passageiro a olhar para o transporte coletivo como marginalizado com qualquer outra solução sendo mais atrativa. O mesmo descompasso entre solução de vitrine e o que o usuário realmente consegue pagar já foi tratado em Tarifa Zero não é solução de transporte para o Brasil. Estudos recentes mostram que a grande demanda acrescida nos sistemas de tarifa zero não são de usuários de automóveis, mas principalmente de usuários que deixam de fazer deslocamento a pé.

A queda na demanda por transporte coletivo nas últimas três décadas — agravada pelo trabalho remoto no pós-pandemia —Vem da perda de competitividade do transporte diante do transporte individual. 

Quem tem mais renda migra para as opções individuais. Quem tem menos fica preso a um sistema público tradicional, cronicamente subfinanciado, e sem entregar o que o passageiro precisa e deseja. Nesse cenário, o MaaS, como plataforma acaba virando uma cortina de fumaça regulatória, ocupa a agenda sem mudar o dia a dia de quem mais depende do transporte.

Fortalecer o transporte passa, sim, pelas ferramentas digitais,  mas se ancora antes na mudança estrutural e na percepção de quem usa o serviço. Tratar o transporte como um serviço que precisa ser percebido é devolver o MaaS ao seu conceito, já que ele, como plataforma, não substitui infraestrutura, regularidade nem financiamento. Inverter essa ordem foi o erro que enterrou as plataformas,  e um grande potencial, até aqui. No fim, tudo volta à mesma máxima: não importa quanto o serviço custe nem quão complexo seja entregá-lo, o que importa é a percepção do usuário.

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