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Curitiba: a engenharia de uma cidade que aprende

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Curitiba: a engenharia de uma cidade que aprende
Foto: Prefeitura de Curitiba/Divulgação

Como uma capital brasileira transformou educação, dados e governança compartilhada em vantagem competitiva de longo prazo

Em novembro de 2023, em Barcelona, Curitiba subiu ao palco do World Smart City Awards como a Cidade Mais Inteligente do Mundo. O prêmio coroou décadas de planejamento urbano, mas escondia uma mudança mais sutil e, a rigor, mais difícil de replicar: a capital paranaense havia deixado de tratar a inteligência urbana como sinônimo de tecnologia e passado a tratá-la como sinônimo de aprendizagem. Três meses depois, em fevereiro de 2024, a Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO) confirmou essa virada ao admitir Curitiba na Rede Global de Cidades de Aprendizagem, ao lado de apenas outros dois municípios brasileiros, Recife e Leme. Tomados em conjunto, os dois reconhecimentos sugerem algo que poucas cidades conseguem demonstrar com dados: que o investimento em capital humano, e não apenas em infraestrutura física, é a verdadeira fonte de vantagem competitiva de uma cidade ao longo do tempo.

A tese central do modelo curitibano é simples de enunciar e difícil de executar: o aprendizado ao longo da vida funciona como motor de inovação social quando a cidade deixa de ser apenas um cenário onde a aprendizagem acontece e passa a ser, ela própria, uma infraestrutura de aprendizagem. Essa infraestrutura se manifesta em três camadas que se reforçam mutuamente. A primeira é discursiva: são as narrativas, os discursos públicos e as prioridades políticas que definem, para uma comunidade inteira, o que conta como aprendizado valioso. A segunda é material: bibliotecas, parques, redes digitais e equipamentos urbanos que sustentam fisicamente o fluxo de conhecimento entre cidadãos. A terceira, talvez a mais negligenciada nos debates sobre cidades inteligentes, é afetiva — a camada de cuidado, confiança e hospitalidade sem a qual nenhum recurso material chega de fato às populações mais vulneráveis. Tratar essas três dimensões como interdependentes, e não como etapas sucessivas de um mesmo plano, é o que distingue Curitiba de outras experiências de modernização urbana centradas exclusivamente em tecnologia.

Essa arquitetura de aprendizagem encontra seu correspondente institucional na governança da cidade, estruturada em torno do modelo de Hélice Quádrupla, que articula governo, academia, mercado e sociedade civil em torno de objetivos compartilhados. O Vale do Pinhão é a expressão mais visível dessa articulação: criado para integrar universidades, empresas e poder público em um único ecossistema de inovação, o programa ajudou a multiplicar por oito o número de startups da cidade em dez anos, de 84 para 670, segundo dados da Agência Curitiba de Desenvolvimento e Inovação, somando-se a mais de 180 ambientes de inovação entre parques tecnológicos, coworkings, incubadoras e aceleradoras. Mas o que torna o caso curitibano pedagogicamente interessante não é a métrica de crescimento empresarial em si — vários polos de inovação no Brasil apresentam números semelhantes —, e sim o protagonismo deliberado dado ao cidadão comum dentro desse ecossistema. Nos Faróis do Saber e Inovação, antigas bibliotecas de bairro reconvertidas em centros de prototipagem, qualquer morador pode acessar impressoras 3D e equipamentos de robótica. A inovação, nesse desenho, não é importada de fora para dentro da cidade; é fabricada, literalmente, dentro dela.

Esse mesmo princípio orienta o que a Prefeitura chama de Educação 5.0: o uso de inteligência artificial e dados não como fim em si, mas como ferramenta para a resolução de problemas sociais concretos. O Gêmeo Digital da cidade, pioneiro no Brasil, permite simular e antecipar decisões de manutenção e conservação urbana antes que se tornem custosas. O Super App municipal centraliza cerca de 800 serviços públicos com apoio de inteligência artificial, reduzindo a distância burocrática entre o cidadão e a administração. Mas é na sala de aula que essa lógica se torna mais reveladora: estudantes da rede municipal aprendem a interpretar indicadores reais de sustentabilidade e de orçamento público a partir de casos como o da Pirâmide Solar do Caximba, usina fotovoltaica erguida sobre um antigo aterro sanitário desativado. Ensinar uma criança a ler um indicador de geração de energia limpa, ou a entender por que esse projeto faz sentido fiscal, é uma forma de alfabetização em dados que poucas redes de ensino no país oferecem com esse grau de concretude.

Essa mesma lógica pedagógica se estende ao espaço físico da cidade, que Curitiba trata cada vez mais como uma extensão da sala de aula. O Jardim das Sensações foi desenhado para que a percepção ambiental aconteça através dos sentidos, em um exercício de inclusão que vai além da acessibilidade arquitetônica convencional. O Museu Ferroviário preserva a memória técnica e cultural da cidade sem isolá-la do uso contemporâneo do espaço urbano. E a renovação da frota de ônibus elétricos, que poderia ser tratada como um simples investimento em infraestrutura de transporte, vem acompanhada de campanhas públicas que explicam à população o impacto da descarbonização — transformando uma decisão de engenharia em um momento de educação cívica.

Os números confirmam que essa aposta de longo prazo em capital humano vem produzindo resultado mensurável, não apenas retórica institucional. Em 2023, Curitiba registrou a menor taxa de distorção idade-série do país entre as redes municipais de ensino fundamental, 2,3%, segundo o Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (INEP), liderança nacional que a cidade mantém desde 2022. Em 2025, o percentual de alunos alfabetizados na idade certa saltou para 74,03%, um avanço de oito pontos percentuais em relação ao ano anterior e o quarto melhor resultado entre todas as capitais brasileiras. E, em um indicador que captura a experiência de vida da população de forma mais ampla do que qualquer métrica educacional isolada, Curitiba foi eleita pelo Índice de Progresso Social (IPS) a capital brasileira com a melhor qualidade de vida do país em 2025 — posição que confirmou na edição seguinte do índice, em 2026, com nota 71,29, segundo o Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon).

O que o caso de Curitiba ensina, em última análise, é que inteligência urbana e cidade educadora não são dois projetos paralelos, mas a mesma aposta vista de dois ângulos diferentes. A cidade converteu dados em valor social porque tratou a tecnologia como meio, nunca como fim — e reservou o papel de fim último ao desenvolvimento do seu capital humano. É uma lição que vale tanto para gestores públicos quanto para qualquer organização que confunda, com frequência, investir em ferramentas com investir em pessoas: a inovação só se sustenta no tempo quando se torna um processo social compartilhado, capaz de sobreviver à troca de gestão, à mudança de tecnologia e à passagem das gerações que a cidade, ano após ano, continua formando.

Fontes consultadas: Prefeitura de Curitiba; Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (INEP); Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) / IPS Brasil; ONU News; Agência Curitiba de Desenvolvimento e Inovação.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade da autora, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC 

Oceanos do mundo registram recorde de calor para junho

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Oceanos do mundo registram recorde de calor para junho
Foto: Edição / Canva

Cientistas esperam novas temperaturas recordes na superfície do mar em 2026 devido ao efeito combinado da mudança climática e do El Niño.

Os oceanos, que cobrem dois terços da Terra, tiveram o junho mais quente já registrado e podem bater novos recordes em 2026 devido ao efeito combinado do El Niño e do aquecimento global, anunciou nesta quarta-feira (1º/07) o observatório europeu Copernicus.

As temperaturas globais da superfície do mar (TSM) já ultrapassaram os níveis recordes para esta época do ano, alcançados em 2023 e 2024, segundo os dados mais recentes do Copernicus.

O Centro Europeu para as Previsões Meteorológicas a Médio Prazo comunicou que os dados diários das TSM registrados pelo Serviço de Mudança Climática do Copernicus (C3S) ultrapassaram os níveis recordes anteriores no dia 21 de junho, com 20,86ºC, ligeiramente acima dos 20,83ºC observados em 2023 e 2024.

Já segundo os dados do Serviço de Vigilância Marítima do Copernicus (CMEMS), a temperatura média na superfície dos oceanos foi de 20,98°C em junho, superando o recorde anterior de junho de 2024 (20,89°C).

“As condições atuais podem indicar o início de uma nova fase que nos levará, mais uma vez, a um território inexplorado”, alertou o diretor do C3S, Carlo Buontempo. Ele destacou ainda que, com as temperaturas oceânicas nesses níveis e o fenômeno do El Niño no horizonte, é provável que haverá quebra de recordes de temperatura nos próximos meses.

O atual nível de aquecimento “sem precedentes” reflete tanto as alterações climáticas como do fenômeno El Niño, cuja intensidade “provavelmente atingirá níveis que não se observavam há décadas”.

Fonte: G1

Criciúma sediará encontro nacional sobre cidades inteligentes e inovação na gestão pública

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Do café à urna eletrônica: como uma cidade de 43 mil habitantes virou o Vale da Eletrônica do Brasil
Foto: Divulgação

Município será o único de Santa Catarina a receber as Reuniões Estratégicas Regionais do Connected Smart Cities em 2026

Criciúma será o único município de Santa Catarina a receber as Reuniões Estratégicas Regionais da plataforma Connected Smart Cities (CSC) 2026. O encontro nacional reunirá gestores, especialistas, lideranças e representantes do setor privado para debater soluções, compartilhar experiências e fortalecer o desenvolvimento dos municípios. O evento acontecerá no dia 27 de julho, no Centro de Inovação Criciúma (CRIO). Interessados podem efetuar a inscrição por meio do link (https://abrir.link/avXEY).

“Receber um evento dessa relevância demonstra que Criciúma está consolidada como referência em inovação, planejamento e desenvolvimento sustentável. Será uma oportunidade para apresentar as iniciativas que estamos implementando, além de trocar experiências e construir soluções em conjunto com outras lideranças que pensam o futuro das cidades”, ressalta o prefeito de Criciúma, Vagner Espindola.

Durante o evento, serão abordados temas relacionados à transformação digital dos governos, inovação na gestão pública, sustentabilidade, mobilidade urbana, desenvolvimento econômico, tecnologia aplicada aos serviços públicos e estratégias para tornar os municípios mais inteligentes, eficientes e conectados. A proposta das reuniões é promover a troca de conhecimento e a construção de soluções inovadoras para os desafios urbanos enfrentados pelas cidades brasileiras.

A programação também contará com três painéis de debate, apresentação de cases e momentos de integração entre os participantes. O primeiro painel terá como tema captação de recursos e estruturação de projetos: caminhos para viabilizar soluções estratégicas nos municípios. O segundo abordará sobre economia de impacto e inovação social como vetores de cidades inteligentes e inclusivas. Já o terceiro será voltado a sustentabilidade e resiliência climática como pilares para cidades inteligentes e preparadas para o futuro.

Segundo o secretário municipal de Governança, Tiago Ferro Pavan, a seleção de Criciúma como uma das sedes do evento reforça o protagonismo do município na agenda de cidades inteligentes, inovação, desenvolvimento urbano e boas práticas de gestão pública.

“A realização da Reunião Estratégica da Plataforma CSC em nossa região representa um marco importante para o fortalecimento do diálogo sobre o futuro das cidades. Trata-se de um evento inédito, que coloca o município no centro de uma agenda nacional voltada à inovação, à modernização da gestão pública e à construção de soluções urbanas mais eficientes e sustentáveis”, destaca.

Sobre a Plataforma CSC

A Plataforma CSC é um movimento nacional de transformação urbana que valoriza a diversidade regional, a colaboração e o impacto real nas cidades brasileiras. Por meio da plataforma, Criciúma esteve no ranking de cidades mais inteligentes no Brasil, ocupando a 16ª posição.

Fonte: Prisco

Cientistas da Fiocruz podem produzir vacina completa contra a malária

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Cientistas da Fiocruz podem produzir vacina completa contra a malária
Foto: Portal Biologia/divulgação

Estudo foi publicado na revista científica Nature

Cientistas da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz) deram passo importante para obter uma vacina mais completa contra a malária. Os pesquisadores identificaram um conjunto inédito de fragmentos de proteínas do parasita Plasmodium que podem viabilizar o desenvolvimento de um imunizante capaz de proteger contra diferentes espécies e atuar em várias fases da doença. A descoberta foi publicada nessa quarta-feira (1º) na revista  Nature.

O estudo adotou abordagem inovadora para entender como o sistema imunológico reconhece o parasita causador da malária. Em vez de focar apenas na produção de anticorpos, estratégia mais comum nas vacinas atuais, a equipe investigou o papel dos linfócitos T CD8+, células de defesa capazes de identificar e destruir diretamente as células infectadas.

“Há mais de 50 anos se busca desenvolver uma vacina contra a malária e, só recentemente, tivemos aprovados imunizantes com eficácia limitada, voltados principalmente para o P. falciparum e para crianças. Um dos principais desafios sempre foi encontrar bons alvos vacinais”, explica a pesquisadora Caroline Junqueira, da Fiocruz Minas, coordenadora do estudo.

Segundo ela, o diferencial da pesquisa foi justamente mostrar que as células T CD8+ também desempenham papel central no combate ao parasita e identificar quais as proteínas dele que são reconhecidas pelo sistema imune.

A investigação foi feita em etapas. Primeiro, os cientistas identificaram os peptídeos, pequenos fragmentos de proteínas do parasita exibidos na superfície das células infectadas e reconhecidos pelos linfócitos T CD8+. No total, foram identificados 453 peptídeos derivados de 166 proteínas do parasita.

Em seguida, o grupo mapeou a origem desses fragmentos e observou que a maioria vinha de proteínas chamadas housekeeping, responsáveis por funções básicas e indispensáveis à sobrevivência do parasita.

“Essas proteínas são necessárias em todos os estágios do ciclo de vida do parasita e altamente conservadas entre diferentes espécies. Isso as torna alvos muito interessantes para uma vacina universal”, explica a pesquisadora. Na prática, significa que uma vacina baseada nesses alvos teria mais chances de funcionar de forma ampla, atingindo o parasita em diferentes momentos da infecção e em suas diversas variantes.

Resposta imune

Na etapa seguinte, a equipe testou se esses peptídeos realmente eram combatidos pelo sistema imune. Os resultados mostraram que células de pacientes infectados, tanto por P. vivax quanto por P. falciparum, reagiram aos antígenos identificados.

Além disso, a resposta foi observada em outras três espécies de Plasmodium, incluindo aquelas que infectam primatas e camundongos. “Confirmamos a resposta imunológica em cinco espécies diferentes e em múltiplos hospedeiros, incluindo humanos naturalmente infectados, humanos submetidos à infecção experimental e modelos animais, tanto em camundongos quanto em primatas”, afirmou Caroline.

Os testes foram realizados tanto em amostras humanas quanto em modelos experimentais. Em primatas e camundongos, os antígenos também induziram resposta de células T, inclusive em órgãos-chave como o fígado, onde ocorre a etapa inicial da infecção, e no sangue. Em modelos animais, alguns desses alvos chegaram a demonstrar efeito protetor, reduzindo a carga do parasita.

“Não é só reconhecimento: vimos indícios de proteção, o que é fundamental para o desenvolvimento de uma vacina”, afirma a pesquisadora.

Diferencial

Atualmente, as vacinas disponíveis contra a malária têm eficácia parcial e são direcionadas principalmente ao P. falciparum, atuando na fase inicial da infecção. Além disso, sua proteção tende a diminuir com o tempo.

O novo estudo aponta caminho diferente: uma vacina capaz de atuar em múltiplos estágios do parasita, tanto no fígado quanto no sangue, e eficaz contra diferentes espécies.

“Hoje, as vacinas não cobrem completamente todas as fases da infecção. Nosso trabalho mostra que esses antígenos estão presentes em vários momentos, o que atende a uma demanda importante da Organização Mundial da Saúde”, explicou Caroline.

Apesar do avanço ainda há um longo caminho até o desenvolvimento de um imunizante. Os achados precisam passar por novas etapas de validação e testes clínicos.

“Nosso objetivo foi mostrar que existem caminhos diferentes e promissores. Agora, outros grupos podem explorar esses alvos e avançar no desenvolvimento de uma vacina realmente eficaz contra a malária”, concluiu a pesquisadora.

Fonte: Agência Brasil

MaaS como conceito, para além da ferramenta

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MaaS como conceito, para além da ferramenta
Foto: Gerada por IA/ Gemini

Por que as plataformas falham sem foco estrutural

A promessa da Mobilidade como Serviço (MaaS) nasceu na década passada, a partir das experiências de Helsinque, com uma narrativa sedutora em que reunir todos os modais sob um único aplicativo ou plano de assinatura bastaria para tirar o carro das pessoas. Na prática, não foi o que aconteceu. A crítica mais recente ao tema é que a plataforma tecnológica não é a salvação da mobilidade urbana, é apenas uma ferramenta de facilitação. O que transforma o setor é o conceito estrutural e a mudança da percepção. E isso nenhum aplicativo substitui.

O desenvolvimento dessas plataformas quase sempre seguiu a lógica do technology push (a tecnologia empurrando a demanda), fosse refinando o algoritmo ou a interface antes de entender como a população de fato se desloca. Esse raciocínio ignora o ponto central do passageiro comum ser movido pelo viés do status quo. Ele só troca o que já conhece se houver um ganho real, perceptível e confiável de tempo e conforto. Se as vias seguem congestionadas, a frota sucateada e o tempo de espera imprevisível, nenhum aplicativo unificado muda o comportamento de quem viaja. É o mesmo ponto já tratado em A Economia Comportamental da Mobilidade, enquanto o ganho percebido pelo usuário não for real e confiável, nenhuma interface é capaz de alterar a decisão de viagem.

Por que tantas plataformas MaaS quebraram

A história recente do setor é um cemitério de plataformas MaaS que receberam muito dinheiro de fundos de risco e de consórcios estatais e mesmo assim não pararam de pé. O colapso mais emblemático é o da MaaS Global, criadora do aplicativo Whim e liderada por Sampo Hietanen, amplamente considerado o idealizador do conceito MaaS. Apesar de captar mais de €149 milhões de investidores de peso como Toyota, Mitsubishi e BP Ventures, a startup finlandesa declarou falência em março de 2024. O modelo de negócios focado em assinaturas B2C integradas mostrou-se financeiramente insustentável, gerando perdas severas de €9,3 milhões contra um faturamento de apenas €3,8 milhões em 2022. A aposta de saltar de um mercado de transporte fragmentado direto para um ecossistema de assinatura unificado esbarrou num descompasso conhecido, a velocidade que uma startup exige não combina com a lentidão operacional e regulatória do transporte público. Post-falência, a tecnologia remanescente foi adquirida pela plataforma holandesa umob, em abril de 2024, enquanto os fundadores tentaram migrar tardiamente para soluções B2B2C de licenciamento tecnológico.

Muitos ainda misturam soluções DRT com MaaS e um dos casos mais notórios foi o de inviabilidade econômica do Kutsuplus, um serviço de microtransporte flexível sob demanda operado pela autoridade de transporte regional de Helsinque (HSL) entre 2012 e 2015. A plataforma utilizava um algoritmo dinâmico desenvolvido pela startup AJELO (posteriormente adquirida pela Split) para agrupar solicitações de passageiros em tempo real em micro-ônibus municipais. Apesar da aprovação técnica e da excelente aceitação dos usuários, o Kutsuplus foi descontinuado devido aos seus custos operacionais insuportáveis. O sistema exigia que a municipalidade subsidiasse cerca de 80% do custo de cada viagem, resultando em um aporte público de aproximadamente €17 a €20 por passageiro, enquanto o subsídio médio para viagens de transporte convencional na mesma região era de apenas €0,85.

Manter o Kutsuplus em escala urbana custaria mais de vinte e três vezes o que custa o transporte convencional. Em qualquer cenário de aperto fiscal, isso é inviável. Esse limite de escala é justamente o ponto discutido em Transporte compartilhado sob demanda serve em qualquer lugar?, onde a solução sob demanda mostra valor em contextos específicos, mas não substitui o transporte estruturante.

No campo regulatório, a sueca UbiGo mostrou que o entrave institucional sozinho já derruba um projeto de alto impacto. Nascida de um piloto bem-sucedido em Gotemburgo e depois levada a Estocolmo, e mesmo cortando em 50% o uso do carro próprio entre as famílias participantes, a UbiGo foi encerrada. Entre os problemas identificados faltou respaldo legal e resistência do governo.

No ambiente corporativo automotivo, a ReachNow (originalmente moovel), uma iniciativa conjunta da Daimler AG e do BMW Group criada com o aporte de um bilhão de euros para unificar serviços de compartilhamento de carros, táxis, patinetes e carregamento elétrico, também fracassou em sua missão de rentabilidade. Em 2020, as montadoras foram forçadas a vender a divisão B2B e B2G da moovel para a Mobimeo, uma subsidiária da operadora ferroviária estatal alemã Deutsche Bahn, concentrando-se de forma residual no mercado B2C com o aplicativo ReachNow. Paralelamente, o grupo decidiu descontinuar discretamente sua marca própria de patinetes elétricos, a Hive, gerando perdas em baixas contábeis de dez milhões de euros. A subsidiária de intermediação de corridas FreeNow registrou perdas de €379 milhões em 2019, evidenciando o quão dispendiosa é a sustentação de ecossistemas MaaS em escala continental.

No Brasil, a Quicko, Lançada em 2018, recebeu financiamento do Grupo CCR, que investiu US$ 10 milhões em 2019 e adicionou mais R$ 100 milhões em 2020 para obter 80% de participação na empresa, a plataforma possuía atuação em São Paulo, Salvador, Rio de Janeiro e Curitiba. Em março de 2022, a Quicko foi adquirida pela MaaS Global em uma transação societária que visava introduzir o modelo europeu de assinaturas integradas na América Latina. No entanto, em junho de 2022, apenas três meses após a aquisição, as dificuldades de financiamento global enfrentadas pela controladora finlandesa culminaram no fechamento abrupto das operações da Quicko no Brasil, resultando na demissão de toda a sua equipe de mais de 60 colaboradores, na descontinuação imediata do aplicativo e dívida entre os fornecedores.

O passageiro recorrente é quem sustenta o sistema

A tese que derruba a ferramenta como solução definitiva tem a ver com quem realmente usa o transporte e como essa pessoa se comporta. Toda rede de transporte coletivo se sustenta, técnica, operacional e financeiramente, no passageiro recorrente. Para esse usuário, planejamento dinâmico de rota, assinatura de micromobilidade e sugestão de caminhos alternativos são recursos que servem para um nicho, mas não mudam a rotina da massa.

A demanda é rígida com rota fixa, horário de entrada e de saída já definidos. Passageiros já sabem de cor quais ônibus, trens e metrôs podem pegar e onde o trânsito vai travar. O que decide a qualidade do deslocamento dele não é a fluidez de uma tela, é a regularidade, a confiança de que a linha vai passar e o conforto do serviço. É o mesmo argumento desenvolvido em Transporte Público: a percepção de qualidade é o jogo real, não apenas frota nova, no qual a percepção de qualidade vem da regularidade e da confiança no serviço. Some-se a isso que esse público é muito sensível ao preço da passagem. Pacote “premium” que junta patinete elétrico, aluguel de carro e táxi são soluções buscadas por uma elite diretamente nas plataformas. Geralmente esses modelos não cabem no bolso do trabalhador de menor renda, o cativo do sistema, e ainda “induzem” este passageiro a olhar para o transporte coletivo como marginalizado com qualquer outra solução sendo mais atrativa. O mesmo descompasso entre solução de vitrine e o que o usuário realmente consegue pagar já foi tratado em Tarifa Zero não é solução de transporte para o Brasil. Estudos recentes mostram que a grande demanda acrescida nos sistemas de tarifa zero não são de usuários de automóveis, mas principalmente de usuários que deixam de fazer deslocamento a pé.

A queda na demanda por transporte coletivo nas últimas três décadas — agravada pelo trabalho remoto no pós-pandemia —Vem da perda de competitividade do transporte diante do transporte individual. 

Quem tem mais renda migra para as opções individuais. Quem tem menos fica preso a um sistema público tradicional, cronicamente subfinanciado, e sem entregar o que o passageiro precisa e deseja. Nesse cenário, o MaaS, como plataforma acaba virando uma cortina de fumaça regulatória, ocupa a agenda sem mudar o dia a dia de quem mais depende do transporte.

Fortalecer o transporte passa, sim, pelas ferramentas digitais,  mas se ancora antes na mudança estrutural e na percepção de quem usa o serviço. Tratar o transporte como um serviço que precisa ser percebido é devolver o MaaS ao seu conceito, já que ele, como plataforma, não substitui infraestrutura, regularidade nem financiamento. Inverter essa ordem foi o erro que enterrou as plataformas,  e um grande potencial, até aqui. No fim, tudo volta à mesma máxima: não importa quanto o serviço custe nem quão complexo seja entregá-lo, o que importa é a percepção do usuário.

As ideias e opiniões expressas no artigo são de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, as opiniões do Portal CSC

OMS declara fim do surto de hantavírus relacionado a cruzeiro

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OMS declara fim do surto de hantavírus relacionado a cruzeiro
Fonte: REUTERS

Ainda assim, vírus continua sendo uma ameaça à saúde pública na América do Sul e em outras regiões onde é endêmico

A OMS (Organização Mundial da Saúde) anunciou nesta quinta-feira (2) que o surto de hantavírus associado ao cruzeiro MV Hondius terminou.

Ao todo, foram registrados 13 casos, incluindo três mortes — todas de passageiros ou integrantes da tripulação do navio.

Nenhum novo caso foi notificado desde 25 de maio e, até esta quinta-feira, o último contato de uma pessoa possivelmente exposta ao hantavírus no navio havia “concluído seu período de quarentena, testado negativo e retornado para casa”, afirmou o diretor-geral da OMS, Tedros Adhanom, em uma coletiva de imprensa.

Estruturação de Projetos – BNDES

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Estudo Nacional de Mobilidade Urbana
Foto: Sergio Moraes/Reuters

O BNDES estrutura projetos de parceria para o governo federal, estados e municípios e, em linha com as políticas públicas, visa a melhoria da qualidade dos serviços e a alocação ótima dos gastos públicos. Atuamos tanto em setores tradicionais como em áreas inovadoras, tais como o setor de concessões florestais. Nos últimos três anos, o BNDES executou mais de 35 projetos de alto impacto na região e, atualmente, prepara outros 209, com capacidade para mobilizar R$ 500 bilhões ao longo da vigência dos contratos, entre eles:

  • Saneamento: ao longo dos últimos anos o BNDES estruturou projetos de água e esgotamento sanitário em vários estados da região Nordeste. Destacam-se os projetos de concessão parcial de (i) Alagoas, cujo leilão foi realizado em 2020 e foi pioneiro no modelo de concessão parcial e na concessão regionalizada dentre os estados brasileiros. Já é possível observar resultados expressivos nas concessões do estado, com mais de 2 milhões de pessoas atendidas e R$ 1,4 billhão de investimento concluído; (ii) Sergipe, licitado em 2024 e que prevê investimentos de mais de R$ 6,3 bilhões. A modelagem da concessão contempla cerca de 500 mil habitantes (657 povoados integrados e isolados), o que amplia de forma significativa o alcance social do projeto; e de (iii) Pernambuco, licitado em dezembro de 2025, que prevê investimentos de cerca de R$ 18,3 bilhões. Além desses, em 2026, o BNDES estruturou a PPP de esgotamento sanitário da Paraíba, que prevê investimentos na ordem de R$ 3,0 bilhões e teve o leilão realizado em maio. O projeto permitirá que a Companhia Pernambucana de Saneamento – Compesa concentre seus esforços na produção de água, ampliando a disponibilidade hídrica e assegurando o fornecimento contínuo à população atendida, com superação dos atuais problemas de intermitência no abastecimento. Parte dos recursos obtidos através da outorga serão revertidos para o saneamento. Atualmente, o BNDES está estruturando os projetos de PPP de esgotamento sanitário do Rio Grande do Norte e a concessão do saneamento em Alagoas (Bloco D) contribuindo para a universalização do saneamento e levando desenvolvimento econômico e social para a população.
  • Requalificação Urbana e valorização do patrimônio: destaca-se o Projeto de Reabilitação Urbana do Entorno da Avenida Guararapes, desenvolvido em parceria com a Prefeitura do Recife. A iniciativa busca revitalizar o centro histórico da capital, com foco em moradia acessível, requalificação de espaços públicos e dinamização da economia local, articulando intervenções de infraestrutura, mobilidade e retrofit de edificações. Cabe mencionar ainda a estruturação da concessão da Fortaleza de Santa Cruz de Itamaracá (Programa Revive Brasil), que deverá promover o acesso da população a bens culturais e impulsionar o turismo e o desenvolvimento regional.
  • Setor Rodoviário: destaca-se o projeto Rota dos Sertões, com leilão realizado em 2026. A concessão conta com trecho de aproximadamente 500km entre Feira de Santana (BA) e Salgueiro (PE), 16 municípios beneficiados e investimentos estimados em R$ 4,0 bilhões. A melhoria da infraestrutura rodoviária é relevante para o desenvolvimento regional, contribuindo para o aumento da segurança viária e para a melhoria da mobilidade dos usuários.
  • Mobilidade Urbana: o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, realizado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, avaliou as regiões metropolitanas de Fortaleza, João Pessoa, Maceió, Natal, Recife, Salvador, São Luís e Teresina. Foram estimados cerca de R$ 70 bilhões de investimentos para os projetos propostos de implantação, extensão e requalificação de 770km de metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores de ônibus. Recentemente o BNDES celebrou um Acordo de Cooperação Técnica com o Estado do Ceará e o Município de Fortaleza visando recomendações ao sistema de Transporte Coletivo por ônibus metropolitano. Cabe mencionar ainda a estruturação do projeto CBTU-Recife, que visa a requalificação do sistema metroferroviário da região metropolitana com investimentos estimados de cerca de R$ 4,5 bilhões.  
  • Setor Portuário: o BNDES apoia a estruturação de projetos estratégicos de logística, como o novo Porto Indústria do Rio Grande do Norte, iniciativa voltada à implantação de infraestrutura portuária multipropósito com potencial de atrair investimentos privados, fortalecer a logística regional e impulsionar novas cadeias produtivas associadas à transição energética.
  • Projetos sociais: o BNDES tem aumentado sua participação na estruturação de projetos sociais tais como: (i) Projeto de Infraestrutura Escolar de Maceió: construção, gestão, operação, conservação e manutenção (serviços não pedagógicos) de até 30 Centros Municipais de Educação Infantil, com potencial de atender 7.500 novas vagas para a educação infantil municipal e (ii) Projeto de Infraestrutura Escolar de Natal, com previsão de início ainda em 2025: construção, reconstrução, gestão, operação, equipagem, conservação e manutenção (serviços não pedagógicos) de até 25 unidades educacionais, criando 7 mil vagas na rede pública de educação básica. Os projetos contribuirão para a qualificação do ambiente escolar e para melhores condições de ensino e aprendizagem, modernizando a gestão da infraestrutura para melhor desenvolvimento da atividade pedagógica.
  • Setor de Parques e Florestas: destacam-se (i) Projeto Parques de Recife, que contempla a concessão dos serviços de visitação de quatro parques urbanos da cidade para assegurar a conservação e a revitalização desses espaços através de investimentos de aproximadamente R$ 49 milhões; e (ii) Projeto do Parque Nacional de Fernando de Noronha, onde o BNDES apoia a estruturação da nova concessão que visa modernizar os atuais serviços já prestados no parque. 

Greve de rodoviários é suspensa em assembleia depois de 3 dias no Rio; motoristas voltam ao trabalho nesta quinta

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Greve de rodoviários é suspensa em assembleia depois de 3 dias no Rio; motoristas voltam ao trabalho nesta quinta
Foto: Reprodução/TV Globo

Com isso, os rodoviários retomam o trabalho normalmente nesta quinta-feira (2). Apesar da suspensão da paralisação, o sindicato informou que a categoria permanece em ‘estado de greve’.

greve dos rodoviários do Rio de Janeiro foi suspensa após decisão tomada em assembleia realizada nesta terça-feira (1º) depois de três dias de paralisação. A direção do sindicato chegou ao encontro defendendo que a suspensão da paralisação era a melhor alternativa neste momento.

Pesou na avaliação a decisão do Tribunal Superior do Trabalho (TST), que determinou nesta quarta-feira que 80% da frota de ônibus circule durante a greve, aumentando o percentual anteriormente fixado pelo Tribunal Regional do Trabalho (TRT), de 50%.

O município conta com cerca de 3.600 coletivos, e 80% desse contingente equivale a 2.880 carros. Às 7h, o Rio Ônibus, sindicato que representa as viações, afirmou que apenas 1.650 veículos estavam rodando — nem metade da frota.

Outro fator considerado foi o resultado da audiência de conciliação realizada nesta quarta. Durante a reunião, o TRT e o Ministério Público do Trabalho (MPT) pediram que o sindicato suspendesse a greve até a próxima rodada de negociações, marcada para segunda-feira (6).

Em contrapartida, as empresas se comprometeram a não descontar os dias parados nem o vale-refeição dos trabalhadores, além de discutir um reajuste salarial superior aos 4% oferecidos até agora.

No início da assembleia, houve resistência de parte da categoria à proposta de suspender a paralisação. Depois de mais de uma hora de debates, porém, o presidente do sindicato colocou a proposta em votação, e a maioria aprovou o fim da greve.

Com isso, os rodoviários retomam o trabalho normalmente nesta quinta-feira (2). Apesar da suspensão da paralisação, o sindicato informou que a categoria permanece em “estado de greve”, o que permite uma nova interrupção das atividades caso não haja avanço nas negociações.

O que está na mesa

Os rodoviários exigem:

  • Reajuste de 17%;
  • Piso salarial de R$ 5 mil para motoristas do BRT e R$ 4 mil para os demais motoristas;
  • Vale alimentação de R$ 1 mil;
  • Plano de saúde;
  • Mudanças na escala de trabalho e jornada de 7 horas e meia.

Os patrões ofereceram 4,39% de reajuste e afirmaram que não haveria contraproposta, mas concordaram em chegar a um valor maior do que o já proposto para suspender a greve.

A decisão da Justiça

Na noite desta terça-feira (30), o presidente do Tribunal Superior do Trabalho (TST), ministro Luiz Philippe Vieira de Mello Filho, acolheu um pedido da Prefeitura do Rio e impôs o percentual de 80%.

Na decisão, Mello Filho disse que o transporte coletivo é um serviço essencial e que a manutenção de apenas 50% da frota, como anteriormente indicado em liminar, “representava risco à ordem e à segurança pública, além de comprometer o direito de ir e vir da população”.

Em caso de descumprimento, foi fixada multa diária de R$ 100 mil para o sindicato dos trabalhadores.

O prefeito Eduardo Cavaliere (PSD) disse ao Bom Dia Rio esperar “que a Justiça faça valer as suas decisões”.

“Desde segunda-feira há uma determinação para que tivesse, pelo menos, 50% da frota. Isso não foi cumprido na segunda e não foi cumprido ontem [terça]”, afirmou.

“À noite, o Tribunal Superior do Trabalho dá uma outra determinação, dizendo que a frota mínima tem que ser de 80%. E mais uma vez não está acontecendo hoje [quarta].”

O que diz o Rio Ônibus

Em nota, o sindicato informou que “as empresas estão mobilizadas para colocar a frota em operação e garantir o direito de ir e vir dos cariocas” e culpou a categoria pela falta de coletivos nas ruas.

“O cumprimento da determinação da Justiça do Trabalho de colocar um percentual mínimo em operação tem sido dificultado pelo Sindicato dos Rodoviários, que não encaminhou para os motoristas as escalas com a indicação de quais profissionais deveriam trabalhar para atender a frota mínima exigida”, declarou.

“Os consórcios fazem um apelo a todos os motoristas e rodoviários para que compareçam imediatamente às suas garagens e iniciem o trabalho. Lembramos a importância de atender a determinação da Justiça, que exige pelo menos 80% da frota nas ruas. A população carioca não pode ficar mais um dia a pé”, emendou.

O que diz o sindicato

O presidente do Sindicato dos Rodoviários, Sebastião José, afirmou que “ficou surpreso” com o pedido de liminar da prefeitura no TST.

“Tomamos conhecimento no fim da noite de ontem [terça] da posição do presidente do TST cassando a liminar de regularidade da greve da categoria aqui no Rio de Janeiro”, disse.

“Essa decisão é um prêmio para a direção do Rio Ônibus, que, mesmo sentada na mesa de negociação, vem se negando a apresentar uma proposta em relação às reivindicações do sindicato para atender os trabalhadores. Não nos resta alternativa a não ser cumprir a liminar, até porque lei é para ser cumprida e não discutida”, declarou.

A greve até aqui

Os rodoviários decidiram pela greve na noite de domingo (28) e cruzaram os braços à 0h de segunda-feira (29).

O movimento começou já sob uma liminar que determinava um mínimo de 50% da frota rodando (cerca de 1.800 coletivos), mas pela manhã nem 1.000 haviam deixado as garagens. De acordo com as viações, 50 veículos foram vandalizados em piquetes.

Os pátios das viações ficaram lotados durante todo o dia. À tarde, no Terminal Alvorada do BRT, passageiros chegaram a descer para a calha do serviço depois de um longo tempero de espera.

Na terça-feira, 2º dia do movimento, aumentou a frota circulando, mas ainda aquém dos 50% que a liminar previa.

No fim da manhã, representantes dos patrões e dos trabalhadores sentaram com juízes do TRT-1, mas não houve acordo.

Na porta do tribunal, rodoviários bateram boca com diretores do sindicato após uma votação determinar “estado de greve” — quando a categoria deveria voltar a trabalhar. Uma nova consulta foi feita, e a paralisação foi mantida.

Mesmo assim, manifestantes depredaram ao menos 15 ônibus em protesto.

À noite, passageiros enfrentaram dificuldades para voltar para casa em diferentes regiões da cidade. No Terminal Gentileza, na Região Portuária, o intervalo entre os ônibus chegou a uma hora e meia. Em dias sem paralisação, a espera costuma ser de, no máximo, 15 minutos.

Fonte: G1

Conheça os números que fazem da Linha 6 a maior obra de mobilidade urbana da América Latina

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Conheça os números que fazem da Linha 6 a maior obra de mobilidade urbana da América Latina
Foto: João Valério/Governo de São Paulo

Projeto reúne R$ 19 bilhões em investimentos, mais de 11 mil empregos diretos e túneis escavados por tatuzões de 2 mil toneladas

O Governo de São Paulo inaugura nesta semana a primeira parte da maior obra de mobilidade urbana em implantação na América Latina, a Linha 6-Laranja de metrô. Com investimento de R$ 19 bilhões, o projeto em parceria público-privada terá, quando completo, 15,3 km de extensão, 15 estações, 22 trens e capacidade para transportar cerca de 633 mil passageiros por dia.

Nesta primeira fase, serão inauguradas seis estações, de João Paulo I até Perdizes, com acesso gratuito.

Investimentos na Linha 6-Laranja

Ao todo, o investimento para a construção da Linha 6-Laranja é de R$ 19 bilhões. Ao longo de sua construção, a obra gerou 11 mil empregos diretos. Paralisadas em 2016, as obras foram retomadas em 2020 com nova concessionária. Em 2025, a escavação dos túneis foi concluída e o primeiro trem da linha foi entregue.

Deslocamentos reduzidos

O projeto completo da Linha 6-Laranja vai da Estação Brasilândia até a Estação São Joaquim. Atualmente, este trajeto é feito de ônibus em cerca de 1h30. Com a inauguração completa da linha, este tempo será reduzido para 23 minutos, resultando em mais qualidade de vida à população, além de redução de congestionamentos e de emissão de poluentes.

Ao todo, serão 15 estações distribuídas em 15,3 quilômetros de extensão. Neste primeiro momento, o Governo de São Paulo vai inaugurar seis estações, de João Paulo I até Perdizes. Em operação plena, a expectativa é atender cerca de 633 mil pessoas todos os dias.

Tatuzões de 2 mil toneladas

As escavações da Linha 6-Laranja usaram duas tuneladoras, equipamentos popularmente conhecidos como “tatuzões”. A função delas é escavar o túnel por onde o metrô vai passar ao mesmo tempo que instala o revestimento estrutural do túnel.

Um dos “tatuzões” foi batizado de Maria Leopoldina, em homenagem à imperatriz do Brasil durante o período da independência. O equipamento pesou 2 mil toneladas, com 109 metros de comprimento e 10,6 metros de diâmetro de escavação. A máquina tem cabine de comando, esteira para retirada do material escavado, refeitório e cabine de enfermagem.

A Maria Leopoldina, ou Tatuzão Sul, percorreu cerca de 8,9 quilômetros desde a região da Marginal Tietê até chegar à Estação São Joaquim, concluindo a escavação do trecho sul. Ela chegou à última estação em fevereiro de 2025. Em outubro de 2024, o Tatuzão Sul bateu recorde ao escavar 41,3 metros em 24 horas. Dos 15 quilômetros de via da Linha 6-Laranja, praticamente 13 km foram escavados com tatuzões. A obra também utilizou outros métodos, como NATM (do inglês New Austrian Tunneling Method, ou Novo Método Austríaco de Tunelamento) e vala a céu aberto.

A operação do tatuzão envolve cerca de 50 pessoas, divididas em três turnos de trabalho. Entre os profissionais envolvidos estão operadores, técnicos de manutenção mecânica e elétrica, engenheiros, agrimensores e equipes de saúde e segurança.

Trens da Linha 6-Laranja

A frota total prevista da Linha 6-Laranja é de 22 trens. Cada trem tem capacidade de transportar 2.044 pessoas e pode chegar a até 90 km/h. Durante a operação comercial, a velocidade deve ser de 80 km/h.

A Linha 6-Laranja terá algumas das estações mais profundas do metrô de São Paulo. Por enquanto, a mais funda será Água Branca, inaugurada neste primeiro trecho. Ela tem 47,8 metros de profundidade e ultrapassa a Santa Cruz, da Linha 5-Lilás. Quando totalmente inaugurada, a Linha 6 terá a Estação Itaberaba-Hospital Vila Penteado como a mais profunda, com 65 metros.

Operação assistida

O primeiro trecho da Linha 6-Laranja a ser inaugurado vai da Estação João Paulo I até Perdizes. Neste primeiro momento, a operação será assistida, com funcionamento de segunda a sexta, das 10h às 15h. Não haverá cobrança de tarifa. Haverá somente um trem por via e o intervalo deve ser de 13 minutos.

Fonte: Agência SP

Fonte: Agência SP

Sabesp vai captar água de reservatório que abastece o RJ para reforçar o Cantareira

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Sistema Cantareira ainda tem desempenho inferior ao esperado e aperto na distribuição de água continua em São Paulo.
Foto: Pablo Jacob/GESP

Principal reservatório da Grande São Paulo opera com 39,9% da capacidade, abaixo da média histórica. Medida busca aumentar a segurança hídrica.

A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) foi autorizada a aumentar a captação de água da bacia do Rio Paraíba do Sul, que abastece o estado do Rio de Janeiro, para reforçar o Sistema Cantareira – o principal manancial da Grande São Paulo, que atende cerca de 10 milhões de pessoas.

Atualmente, o Cantareira opera na “faixa de atenção”, com 39,9% da capacidade, abaixo da média histórica. Já o nível do Sistema Integrado Metropolitano (que reúne sete represas) está em 52,5%.

A autorização, em caráter temporário e excepcional, foi aprovada na segunda-feira (22) pela Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA) e órgãos de gestão hídrica de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. A medida busca aumentar a segurança hídrica diante da persistência da estiagem.

Com a decisão, o volume máximo anual que poderá ser transferido do reservatório da Usina Hidrelétrica Jaguari, no Sistema Paraíba do Sul, para o reservatório Atibainha, integrante do Cantareira, passará dos atuais 162 hectômetros cúbicos (cada hm³ equivale a 1 bilhão de litros) para até 268,28 hm³ em 2026. A autorização vale até 31 de dezembro de 2026.

Segundo os órgãos gestores, a medida atende um pedido da Sabesp e recebeu apoio dos comitês das bacias hidrográficas de Paraíba do Sul, Piracicaba, Capivari e Jundiaí (PCJ) e Alto Tietê.

A autorização ocorre em um momento de atenção em relação ao Sistema Cantareira, que pode entrar na chamada faixa 3, de alerta, se o nível continuar abaixo de 40%. A medida levaria à redução da vazão autorizada para captação no manancial de 31 m³/s (mil litros por segundo) para 27 m³/s.