Por que projetos tecnicamente sólidos enfrentam tanta resistência política nas cidades brasileiras
Existe uma pergunta que acompanha qualquer técnico de mobilidade que já tentou implementar uma faixa exclusiva de ônibus, uma ciclovia ou uma requalificação de calçada: por que projetos com sólida justificativa técnica travam na câmara dos vereadores, somem depois da eleição ou viram alvo de reação desproporcional?
A resposta não está na engenharia. Está na ciência política, e tem mais de cinquenta anos.
Em 1972, o cientista político americano Theodore Lowi propôs uma tipologia que se tornaria referência obrigatória na análise de políticas públicas. Ele classificou as políticas em quatro tipos, a partir de uma lógica simples: quem recebe o benefício e quem arca com o custo. Dessa forma, as políticas podem ser:
- Distributivas;
- Regulatórias;
- Constitutivas;
- Redistributivas.
As políticas distributivas concentram benefícios em grupos específicos, enquanto diluem os custos para toda a sociedade. Um show sertanejo gratuito na festa da cidade é uma situação onde há um custo difuso no orçamento municipal, com benefício concentrado nos presentes. Ninguém vai contra, todo mundo sorri na foto. O benefício é visível e simpático, o custo é invisível. A construção de um viaduto ou uma avenida nova também fazem parte deste grupo. Aqui, não há desgaste político, pelo contrário, atraem emendas parlamentares como imã.
As políticas regulatórias estabelecem regras de comportamento com conflito moderado. Exigência de acessibilidade nas calçadas, limites de velocidade em vias urbanas, ou determinação de vagas para bicicleta em novos empreendimentos são exemplos. Estabelece regra, incomoda quem se adequa, gera custo ao construtor, mas não retira nada de ninguém de forma permanente.
As políticas constitutivas definem as regras do jogo institucional. A criação de uma Secretaria Municipal de Mobilidade, a aprovação do Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob) ou a revisão do Plano Diretor são exemplos: definem quem decide, como se decide e quais são as prioridades do sistema. Há um conflito difuso, porque a maioria das pessoas não entende direito o que está sendo disputado, mas é exatamente aí que se define o campo de batalha das políticas redistributivas futuras.
E então chegamos às políticas redistributivas, que são as mais politicamente custosas. Aqui, o benefício para um grupo é real, visível e identificável. E o custo para outro grupo também. Existe ganhador. Existe perdedor. E ambos sabem exatamente o que está em disputa.
A mobilidade urbana sustentável se encaixa nessa categoria de forma quase perfeita.
Quando uma cidade implanta uma faixa exclusiva de ônibus, os passageiros ganham tempo de trajeto, regularidade e previsibilidade. Mas o motorista perde uma faixa que usava. O espaço viário é finito, não se cria asfalto do nada. Redistribuir a rua para ônibus, bicicleta ou pedestre significa retirar de quem estava ocupando aquele espaço antes.
O mesmo raciocínio se aplica à remoção de vagas de estacionamento para implantação de infraestrutura de transporte coletivo. A cidade inteira tem interesse num sistema de ônibus mais eficiente: esse é o interesse difuso, numeroso, porém disperso. O comerciante que perdeu a vaga na frente da loja tem um interesse concentrado, imediato e muito bem articulado. Ele vai à câmara. Ele fala no rádio. Ele organiza abaixo-assinado.
A literatura chama isso de asymmetric salience: a assimetria entre a percepção de perda e a percepção de ganho em políticas redistributivas. Quem perde sente todos os dias. Quem ganha, muitas vezes, não sabe que ganhou, não organiza grupos, ou nem tem canal para dizer isso em voz alta. É possível que a mesma pessoa que foi salva de um atropelamento fatal por causa de um radar de 30km/h esteja liderando um movimento para desativá-lo, neste exato momento.
Esse desequilíbrio não é acidente. É estrutura. E ele explica, de forma racional e não moral, por que gestores públicos tendem a evitar o tema da mobilidade sustentável mesmo quando os dados técnicos são impecáveis.
O problema, portanto, não é de projeto. É de estratégia política.
Cidades que conseguiram avançar em mobilidade sustentável (Curitiba, Bogotá, Auckland e tantas referências europeias) tiveram em comum uma janela política específica: líderes dispostos a absorver o custo político da redistribuição, combinados com comunicação consistente sobre quem são os ganhadores, quantos são e o que concretamente muda em suas vidas.
Para gestores e técnicos que atuam nessa agenda, o enquadramento de Lowi oferece uma chave prática: antes de qualquer projeto redistributivo, é preciso construir a narrativa dos ganhadores com a mesma energia com que os perdedores já constroem a deles. Dados de tempo de percurso, sinistralidade, emissões e acesso ao mercado de trabalho não são apenas justificativa técnica: são instrumento político indispensável.
Mobilidade urbana não trava por falta de solução. Trava porque redistribuir é difícil, e a dificuldade não é de engenharia. É de disputar, com evidência e consistência, quem ocupa o centro da agenda urbana.
Urbanista, especialista em Engenharia de Tráfego, Planejamento e Gestão de Trânsito, com MBA e experiência profissional em Gestão Pública. Fundadora da empresa URBdata®, coordena o curso de Especialização em Mobilidade Urbana Sustentável da Unyleya e preside o Instituto URBbem.
