O setor de transporte tem associação para operador, para fabricante, para técnico e para gestor público. Faltava quem falasse pela camada que sustenta tudo isso. A ABTEC nasce para ocupar esse lugar — e chega na hora exata.
A tecnologia não avança em linha reta. No transporte público brasileiro, ela costuma esbarrar na inércia dos processos, no regionalismo técnico de cada contrato e, às vezes, em um certo entusiasmo mercadológico que vende o futuro antes de resolver o presente.
Por isso o anúncio feito na Lat.BUS EXPO 2026 merece mais atenção do que uma nova sigla normalmente recebe. A Associação Brasileira de Tecnologia para a Mobilidade (ABTEC Mobilidade) nasceu reunindo oito empresas que desenvolvem soluções para diferentes áreas da infraestrutura tecnológica dos sistemas de transporte: Bus2, Cittati, Empresa 1, Onboard, Planeta Informática, Prodata Mobility Brasil, Sonda e Transdata. Concorrentes, com décadas de atuação, que disputam as mesmas licitações.
A ideia surgiu de uma conversa após um painel na Lat.Bus de 2024 e levou dois anos para virar entidade. Não foi reação a um edital nem articulação de ocasião. Foi a constatação gradual de que existe um interesse comum acima da concorrência comercial, e que ninguém estava cuidando dele.
Uma cadeira que estava vazia
O transporte brasileiro é um setor bem representado.
A NTU fala pelos operadores urbanos. A ABRATI, pelo rodoviário. A FABUS consolidou padrões técnicos para a indústria de carroceria. A ANTP organiza o debate técnico há décadas. A CNT costura o setor inteiro. A FNP leva a pauta dos municípios ao Congresso. O Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana representa quem gere os sistemas na ponta.
Vale lembrar que praticamente todo avanço estrutural do setor veio de construção coletiva desse tipo. O enfrentamento do transporte clandestino nos anos 2000, a uniformização de padrões de carroceria, a própria criação da NTU, a pauta da desoneração. Nada disso foi obra de uma empresa isolada.
A camada que produz o dado, porém, nunca teve foro próprio. As empresas de tecnologia sempre foram ouvidas uma a uma, na condição de fornecedor, com o edital já escrito e a especificação já fechada. Nunca como indústria. O resultado é conhecido, cada município reinventa a especificação, cada contrato cria um vocabulário próprio, e a comparabilidade nacional fica difícil. Não por má-fé de ninguém, por ausência de espaço institucional para essa conversa.
O dado existe, extrair valor que é complexo
Convém tratar de uma metáfora que se repete há anos no debate político do setor.
Rafael Teles, diretor de produto da Transdata, fez uma observação certeira no Podcast do Transporte, na aviação, a caixa-preta existe para revelar o que aconteceu, não para esconder o funcionamento do voo.
Portanto, o dado existe. É gerado todo dia, aos bilhões de registros, em validadores, sensores, centrais de controle e aplicativos. O gargalo é a combinação de dados organizados sob lógicas diferentes com equipes públicas que nem sempre dispõem de estrutura para lê-los de forma coordenada.
Ou seja, dado bruto não vira decisão sozinho. Falta padrão comum, governança e integração entre soluções construídas em décadas diferentes, por empresas diferentes, sob contratos diferentes. É a mesma lógica que já defendi ao tratar do GTFS como base para mudar a percepção do usuário e ao mostrar que a precisão da informação é uma moeda do transporte público. A tecnologia já está lá. O que falta é acordo sobre como ela conversa.
E acordo não se constrói empresa por empresa. Se constrói em foro setorial.
Tomadas, USB e o valor de combinar padrões
Felipe Leoni, diretor técnico da Prodata Mobility Brasil, trouxe um paralelo útil. A normatização técnica no transporte se parece com a padronização das tomadas elétricas ou com a universalização do padrão USB. Concorrentes globais montam consórcios para desenvolver padrões comuns de hardware e software porque entenderam que normatizar não divide mercado, multiplica.
É a mesma lição da FABUS na indústria de carroceria. Padrão técnico comum ampliou o mercado em vez de restringi-lo.
O que a lei passou a exigir
Há também uma razão de calendário para que essa conversa aconteça agora.
A Lei 15.432/2026, sancionada em 14 de junho, entra em vigor um ano após a publicação. Escrevi aqui, em fevereiro, sobre como o debate legislativo em torno do Marco Legal tratou de novos impostos quando o tema real era mudança de incentivo. Aquela discussão terminou. Começou a implementação.
O que a lei fez foi trocar a pergunta. O modelo anterior perguntava quanto custa. O novo pergunta quanto foi entregue. Separa a tarifa paga pelo usuário da remuneração do operador, admite receitas extratarifárias e vincula o pagamento a metas e disponibilidade do serviço. Todo indicador dessa lógica é um dado, e nenhum deles existe por decreto.
Vale precisar os dispositivos, porque circulam leituras imprecisas sobre eles. O artigo 15 obriga os operadores a fornecerem ao titular do serviço os dados necessários ao desempenho de suas atividades. O artigo 13 determina que o titular — município, estado ou União, diretamente ou por meio de seu órgão regulador — forneça os dados ao Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana (SIMU), na metodologia e periodicidade estabelecidas pela União. E o artig 21 condiciona a contratação de projetos de transporte público coletivo com recursos federais ao cumprimento do artigo 13.
Até junho de 2027 serão escritas portarias, especificações e minutas de contrato que vão durar dez, quinze anos. Contribuição técnica qualificada é útil antes da publicação. Depois, a conversa se torna outra, e mais cara.
O que está em jogo em escala nacional
As empresas em sua maioria são concorrentes. É esse o ponto.
O critério de entrada da ABTEC diz muito sobre a intenção. É preciso realizar pesquisa, desenvolvimento e inovação tecnológica no Brasil. Não se trata de nacionalismo de bandeira. Trata-se de reconhecer que gratuidade de idoso, integração temporal, câmara de compensação, vale-transporte e a lógica tarifária brasileira não existem em manual importado. Quem resolve isso são equipes daqui, que pesquisam, projetam, testam e mantêm tecnologia para as condições específicas da mobilidade brasileira.
E a entidade defende explicitamente a coexistência de tecnologias. Inovação não é trocar a caixinha pela mais recente. É integrar soluções, preservar investimentos, respeitar contratos, organizar os dados e criar condições para evolução contínua.
O desafio maior talvez não esteja na infraestrutura nem no código, e sim nas pessoas.
O Brasil vive uma transição silenciosa nas prefeituras e órgãos reguladores. A geração de planejadores e engenheiros de transportes formada na época do GEIPOT está se aposentando, e a reposição não vem acontecendo na mesma proporção. Se as equipes que assumem as secretarias não estiverem preparadas para ler, interpretar, articular e usar os dados que a tecnologia produz, a melhoria contínua da rede fica comprometida, por melhor que seja o sistema instalado.
Esse é um ponto em que uma entidade técnica pode contribuir de forma concreta. Formação, referências e linguagem comum. É um espaço natural de atuação para uma associação que já se organiza em torno de representação institucional, padrões técnicos, transformação digital e segurança, políticas públicas e sustentabilidade.
O primeiro entregável já mostra o método
Poucos dias após o lançamento, a ABTEC apresentou na Lat.BUS os resultados da primeira etapa do Glossário de Verbetes e Definições da Mobilidade Brasileira, desenvolvido pelo GT Padronização de Dados, com as fundadoras e duas convidadas.
Repare em quem estava na sala, o secretário nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Marcos Daniel. O vice-presidente da CNT, Eudo Laranjeiras. Pela NTU, o diretor-presidente Francisco Christovam, o diretor de Gestão Marcos Bicalho e o diretor de Mobilidade Urbana Matteus Freitas. Pela FNP, João Lucas Albuquerque. A UITP Latin America e a ANTP também contribuirão tecnicamente.
Uma entidade recém-nascida sentou governo federal, confederação, operadores e municípios na mesma mesa para se apresentar e iniciar uma discussão sobre nomenclatura.
Parece modesto, mas não é. Boa parte das divergências contratuais do setor não é divergência de mérito, é divergência de vocabulário.
Quando editais, contratos, normas e bases de dados usam conceitos técnicos coerentes e normalizados, diminuem ambiguidades e melhoram as condições de integração, troca de dados e diálogo. A versão final sai ainda em 2026, e o documento seguirá em revisão permanente, publicado no site da entidade.
O setor amadureceu
O Marco Legal foi a mudança estrutural que o transporte brasileiro esperava desde 2012. Trocou o incentivo da estimativa de custo para a medição de resultado.
Empresas que competem há décadas concluíram que precisam construir junto aquilo que nenhuma delas consegue construir sozinha. É a definição clássica de maturidade setorial, o mesmo movimento que outras indústrias do transporte fizeram quando pararam de tratar padrão técnico como concessão e passaram a tratá-lo como ativo comum.
A cadeira vazia foi ocupada. O que se faz sentado nela é o que vai definir se a ABTEC entra para a história do setor ou vira mais uma sigla.
Mestre em transportes pela UFMG, com mais de 15 anos na área tendo atuado em transportes em duas copas do mundo e duas olimpíadas, sendo as duas últimas posições em eventos como consultor do COI e CONMEBOL. Sócio de uma consultoria tradicional de transportes (PLANUM) e sócio de uma startup de inovação de mobilidade (Bus2). Atualmente trata mais de 1 bilhão de registros por mês entre dados de planejamento, AVL, SBE e outros, independente de formato e fornecedores.
