Sistemas de transporte menos consolidados podem acelerar a eletrificação: como uma PPP no Nordeste revela como planejamento, infraestrutura e engenharia contratual transformam o leapfrogging tecnológico em realidade
Existe uma ideia recorrente em estudos internacionais sobre eletrificação de frotas: o sucesso de uma cidade em trocar o diesel pela eletricidade depende menos do orçamento disponível e mais do quanto seu sistema de transporte já está “travado” em um jeito antigo de funcionar. Cidades com regimes de mobilidade mais consolidados, com décadas de contratos, garagens e cultura construídas em torno do motor a combustão, tendem a mudar mais devagar. Já territórios onde esse sistema ainda está em formação encontram uma janela rara: podem pular etapas inteiras e adotar direto a tecnologia mais avançada.
O estudo Ônibus elétricos no transporte público municipal: geografia das transições sustentáveis para uma mobilidade de baixo carbono, comparou 46 municípios ao redor do mundo a partir de 80 atributos de seus sistemas de transporte e mostrou que esse perfil territorial explica boa parte da diferença nos graus de eletrificação observados. Shenzhen, na China, chegou a 100% da frota elétrica. Cidades latino-americanas como Santiago e Bogotá avançam em ritmo mais acelerado do que muita gente esperaria, justamente por não carregarem o peso de uma infraestrutura de diesel centenária e politicamente blindada. O que era, à primeira vista, uma desvantagem de desenvolvimento vira, na prática, um atalho.
Leia mais: Free flow: CNH do Brasil passa a exibir passagens e como pagar o pedágio eletrônico
É esse fenômeno que torna a primeira frota municipal de ônibus elétricos do Nordeste, reconhecida neste ano com menção honrosa no Prêmio P3C, um caso que merece atenção. Não é só mais um contrato de PPP assinado. É a demonstração de que o chamado leapfrogging tecnológico não é privilégio de metrópole asiática ou de capital europeia rica: pode acontecer em uma cidade média brasileira, desde que o projeto seja estruturado com a mesma seriedade técnica que qualquer PPP de grande porte exige.
O motor é o menor dos problemas
Um erro comum é tratar a eletrificação como se fosse simplesmente uma troca de veículo, como comprar um ônibus mais moderno. Na prática, ela exige o desenho de um sistema inteiro: rede de eletropostos compatível com a carga que os veículos vão demandar, modelo de financiamento que trate baterias como ativo de longo prazo (e não como despesa a ser amortizada no primeiro ano), e um contrato que reparta de forma clara o risco entre poder público e concessionária ao longo de décadas, não de uma gestão.
É exatamente nesse ponto que a estrutura de PPP mostra sua força. Um projeto-piloto isolado, por mais bem-intencionado que seja, tende a esbarrar na falta de continuidade. Já um contrato de parceria público-privada bem desenhado cria as condições para que a tecnologia deixe de ser experimento e passe a operar como padrão: fornecedor com previsibilidade de receita para investir na frota e na infraestrutura de recarga, e prefeitura com um serviço garantido sem precisar concentrar todo o investimento em caixa público de uma vez.
Os números que sustentam a redução de emissões, entre 35% e 100% de CO2 por escapamento e até 100% de material particulado, a depender da matriz energética usada para gerar a eletricidade, já são conhecidos e não deixam dúvida sobre o benefício ambiental. O que ainda precisa ser mais contado é a engenharia contratual por trás de fazer esse benefício sair do papel e rodar de verdade nas ruas.
Leia mais: Aporte de recursos públicos caracteriza necessariamente uma PPP?
O que esse caso ensina para outros municípios brasileiros, sobretudo os que estão fora do eixo Sul-Sudeste, é que não existe um único caminho de eletrificação a ser copiado de cidades europeias ou asiáticas. Existe, sim, um método replicável: diagnosticar o perfil da própria cidade, tratar a infraestrutura de recarga como prioridade tão urgente quanto a compra dos veículos, e recorrer a modelos contratuais que já foram testados e reconhecidos pelo mercado.
É esse tipo de conhecimento acumulado, sobre o que funciona, quais cláusulas contratuais dão certo, como estruturar o financiamento de um ativo que dura vinte ou trinta anos, que o ecossistema do P3C ajuda a sistematizar e colocar à disposição de prefeituras que ainda não têm essa experiência internamente. Projetos como o da frota elétrica do Nordeste não nascem prontos: nascem de uma rede de conhecimento técnico que vem sendo construída contrato após contrato, e que hoje já é possível acessar, replicar e melhorar.
Para saber mais sobre o P3C, clique aqui.
Paula Faria é empreendedora, fundadora e CEO da Necta, empresa responsável pelas plataformas CSC e P3C, referências nacionais na articulação entre governos, empresas e especialistas para o desenvolvimento das cidades e da infraestrutura no Brasil.
Há mais de uma década, lidera a construção de ecossistemas permanentes de inteligência, relacionamento e desenvolvimento de mercado, reunindo lideranças públicas e privadas por meio de eventos, rankings, certificações, programas de educação e iniciativas estratégicas que impulsionam políticas públicas, investimentos e inovação.
Também é Diretora da Vertical de Cidades Inteligentes da ABES, contribuindo para o fortalecimento da agenda de transformação digital e desenvolvimento urbano no país.
